这篇文章其实在12月21日就可以写，如今让子弹多飞了半个月。期间，我已经实拍过这台车，尽管亲密接触的时间并不长，但也足以让我对这款车有更为具体的认知。

更重要的是，我和小伙伴一起录了一期播客，关于ET9的方方面面，我们从不同角度给出了解读。在ET9上市半个月的今天，很多讨论会变得更为理性。

对行业有用的永远不是情绪化的浮尘，而是理性的思考和判断。

01

关于ET9的外观

对于蔚来ET9和尊界S800，我是两款车都亲自近距离看过的，所以可以负责任的说：它们并不互为竞争对手。

S800更像是迈巴赫、劳斯莱斯那种唯我独尊的气质，要说设计所定义的目标人群，更接近的应该是红旗国雅。

而ET9从一开始给我的感觉就不是一台传统认知中的行政豪华旗舰轿车，虽然去年的时候蔚来还会称之为“轿车”，但是今年我发现更强调行政旗舰，已经把“轿车”模糊处理了。因为空气悬挂可以让车身降低到媲美轿车的门槛高度，但争执“是否是轿车”这个问题显得意义不大。

ET9是一款风格更运动也更具备个性的大型行政级豪华车，5325mm的车身长度、2016mm的车身宽度，气场是足够强的。只是说在现有的行政级旗舰车型当中，没有更相似的对手——这是一种风险，也是一种机会。

因此，从设计定义来看，尊界S800要做的和红旗类似，是中国人的劳斯莱斯和宾利。而ET9，则是蔚来眼中，中国人的科技智能豪华旗舰。不管是从年龄还是职业，在车主画像上，这两款车都会有很大的不同。

正如当时享界S9上市后，我在终端探店问过销售，有没有人在这款车和蔚来ET7之间进行对比？

对方的回答是：一个也没有。

所以，ET9如何在崭新的定义下获得广泛的认可，对创新的探索与实践，都更值得关注。

02

关于ET9的内饰

ET9不是中国人的迈巴赫或谁谁谁，它就是蔚来所定义的中国智能豪华行政旗舰，它表达了蔚来对“中国顶层精英人群究竟需要什么样的车”所作出的全新思考。

比如原生四座结构，除了能够让座椅更为舒适之外，后排中央行政岛可以容纳和布置诸多的电气化配置，从而实现此前市场上的原生五座车型由于架构原因而无法达成的体验。

其他同样是四座的豪华行政车，后排两个座位之间的隔断一般就是储物、做一些舒适性的提升。而在ET9上，行政岛可以多布置两组扬声器，这样对车内声场的营造就有天然优势。

冰箱也布置在行政岛，从两个座椅中间下方向前电动开启——这样拿取饮料无疑更方便和优雅。

除此之外，蔚来在ET9的天窗中央做出了一道天空桥，也是可以容纳更多电气化设施进去，比如四组天空扬声器，以及一些氛围营造、操作便利性配置等。视觉看起来要比整块玻璃更为科幻，也能够增强乘坐者的舒适性、新鲜感。

所以在我眼里，ET9就像是一栋装修更为智能、更为人性化、更有独创性的豪宅，而不是美式庄园、英式城堡。蔚来不仅在外观上呈现了不像谁谁谁的标新立异，在整个架构上也体现了独立的思考，这一点是我觉得很难得的地方。

而ET9的底盘，因为我没有动态测试过，因此只能提出一些疑问，需要在动态试驾后再进行评价。

03

关于ET9底盘的一些思考

我要表明，我对NIO Day上放的关于ET9和迈巴赫过减速带的姿态对比，是持相对负面态度的。

首先，减速带的布置并非日常使用场景，而更像是刻意布置的考场，让ET9做一道自己最适合的题。有粉丝指出，测试的时速正好是迈巴赫的频率，速度稍高的话迈巴赫就不是这个姿态；还有人说减速带的布置距离与轴距相关，会影响各自车身姿态。

这些我们暂且放下不表，但专门布置一个非日常场景、直接出对手的洋相，这对于一台豪华旗舰车型来说，是不太体面的。我在播客里说过：

如果这样做题，那仰望U8完全可以把竞争对手都丢到水里，它可以这样做，肯定也会更直观，观众看起来更爽——但它选择不这样做。

想要体现ET9对减速带如履平地其实有很多种方式，香槟塔在去年就赢得了很多好评，但关键的是：一副好的底盘，仅仅是可以承载香槟塔就够了么？

我们在播客中还有一个疑问在于：假如ET9就如公路高铁，熨平了所有路面信息，乘坐如履平地，那么人和路面沟通的驾驶乐趣又在哪里呢？乘坐者毫无路感的舒适性，真的是人在交通工具上追求的目标么？

这样的疑问，在尚未试乘试驾之前我们不能给予解答。而推倒一个旧答案、建立一个新答案的困难程度，远非一条视频就能解决。

即使这条视频在2万多人面前放出来的时候赢得了全场最热烈的掌声。但建立一个新规则，需要的并不是短时间的喝彩和热烈的掌声。

而真正需要的，一是足够长的时间。二是足够多的共识。

04

关于旗舰豪华的格局

NIO Day之后采访的时候，李斌说的一句话我特别认同。

他说豪华是一种共识，要感谢仰望、感谢华为。U8也好，M9也好——正是因为很多中国品牌都在冲击高端，才能够逐渐改变中国消费者认为“中国品牌没能力做高端”的这种固有观念。

因为我们要清楚的是，没有一个品牌可以通过自己一个人的力量，去完全扭转一个固有认知。“断言式营销”的核心在于重复，中国古话也说“有商才有市”，意思就是一个商家很难撑起一片市场——顶多能赢得一批忠实客户，但是改变原有格局、形成新的共识，只靠一个商家是很难的。

也只有当所有中国品牌，都在不断向百万级的旗舰进行冲击，最终才会、也一定会到达某个节点。这个节点就是：中国消费者普遍认同，中国人在做高端上是有能力的。

不管这个节点出现在什么时候，不管这个节点出现在什么车型身上，此前这一切的努力、所有的尝试都是值得的。

其中最明显的例子就是小米SU7的成功，我认为除了表面的产品力和品牌力之外，更重要的离不开生逢其时——SU7赢在推出时机成熟，是建立在“中国人有能力做出优秀纯电汽车”这一共识之上的成功。

所以，无论蔚来ET9最终销量多少、是否能够改变豪华旗舰市场的格局，这款车的推出，本身就是建立共识之路的重要一步。站在这样的角度，假如我们作为媒体还是习惯于去比较是蔚来ET9更强还是尊界S800更好、探讨蔚来是不是碾压了仰望，都未免肤浅了些。

李斌能够看到需要尊敬的是同行，是去共同建立共识的战友。而媒体真正的价值，则是能够解读出这些车型身上，究竟有哪些足以影响行业的技术、指引方向的革新，从而真正改变行业。

相互碾压的话术，不过是挑动情绪的出口，当有一天，中国汽车不用再以“平价xxx”、“xxx平替”来标榜自身的时候，才是中国汽车真正强大的时候。

05

驾仕结语

ET9对迈巴赫贴脸开大，在我看来是NIO Day现场最热烈欢快的时刻，却也是我眼中对行业现状展现最残酷的时刻。当表格化对比已成常态，当相互碾压成为日常，情绪的高涨，往往会淹没真正有价值的事物。

我所佩服的，是李斌敢于自己驾驶ET9，用160公里每小时的时速冲过刀片地钉，他说，“如果我都不信任，谁又会信”；我所佩服的，是ET9不仅搭载线控转向技术，还致力于其行业标准的形成；我所佩服的，是勇于取舍，在这样一台大车上，只取4个座位的极致舒适和颠覆性体验；我所佩服的，是面对亏损的质疑，依然坚持大规模研发投入。

自创立以来，蔚来在研发领域的总投入已达到530亿元，也是业内自建充电桩和换电站最多的企业‌。在全球，蔚来拥有1.1万名研发人员，已授权的和正在申请中的专利总数超过9300项‌——相当于在10年当中，平均每天获得3项专利，但他们很少提及。

我佩服的是，蔚来是新势力中，最有梦想色彩、也最知行合一的企业。从诞生之初就发布其愿景“Blue Sky Coming”，而从一枚LOGO的设计，到所有研发投入、每一个换电站/充电站增加的数字，都是为了这一个目标。

这个目标不关于卖多少车，而是真正与地球、与人类息息相关。

而作为一个最早的“用户企业”，蔚来对“人”的真正看见与关注，都深深影响了中国汽车行业在用户服务水平上的迭代和升级。

蔚来十周年的此刻，也正是汽车行业竞争最残酷的时刻。

希望我们在硝烟弥漫之下，还能不沉迷于一时的情绪爽感，而是笃定坚持自身价值。毕竟，真正去影响行业，靠的不是把所有对手都推入水中戏谑一番，而是告诉大家：

这样游虽难，但我同样能够到达彼岸。

毫无疑问，豪华行政级产品是国际高端品牌的堡垒市场，中国品牌想要在这个区间取得进步、获取认同，难度极大，也更具挑战。

但“更具挑战”的另外一面，叫做：更有价值。

对于一台豪华行政旗舰来说，不管一台车价格多贵、多么稀有，那些真正能够将白纸画图凭借热爱画成现实的人，都要比那些按图索骥的人更为强大。

“我把握的，全变成光；我丢弃的，皆为灰烬——我是火焰，确实无疑。”

蔚来ET9在我眼里，就是献给这个时代敢想、有为者的一份礼物：它以精细，敬那些情感细腻的灵魂；以科技，敬那颗燃烧着创新火焰的心。它向茫茫人海之中，发射出只有懂他的人才会瞬间共鸣的讯号。

这个讯号，也是一声冲锋的号角：2025年，蔚来将在2024年的基础上销量翻番、并在2026年实现盈利。

祝福勇于探索新异、自成一隅的蔚来，在2025年的攻坚战中，继续坚持鲜活、坚持清澈。

（END）