“这可能是2024年乃至近几年最大的汽车新闻。”说到本田与日产正在推进的日本汽车制造业史上最大的整合事件，目标2026年8月于东京证券交易所上市，公社内部的讨论达成了共识。

本田和日产、三菱合并，显示出日本汽车企业出于自身的经营危机，面对全球汽车产业格局历经深刻变革之际，抱团携手应对来自特斯拉、中国汽车企业等新兴势力激烈竞争的决心。特别是在富士康的“神助攻”之下，“进度条”开始倍速。

因为整合涉及业务、技术、采购多领域的协同，降本增效、提升全球竞争力到TOP3的目标也比较宏大，整合的难度可想而知。

而我们最关心的，当然是本田和日产在技术方面将如何来整合，在文中做一些推演。毕竟，双方在市场和技术重叠、原有合作关系处理上难题不少，整合效果有待时间与市场的严苛检验。

混动还得是本田

本田和日产合并，会不会是另外一个“失败者联盟”？我们且不论，先来探讨下双方在技术上整合的可能性，以及追赶特斯拉和中国车企的智能电动化还有多大差距。

按照目前的测算，以2023年的销量为计算基础，整合后的本田-日产-三菱集团汽车年销量813万辆，算下来可以跃升为全球第三大制造商。这个数字还是相当诱人的。

同时，本田与日产的整合，也是日本政府主导的，丰田体系之外应对全球竞争格局骤变的主动求变之举。本田在混动技术、日产在电动技术的深厚积累将是两家公司在新能源车市场中的核心竞争力。

技术方面，日产在电动车量产上经验颇丰，从聆风到现在的Ariya艾睿雅。而本田则在下一代混动与电动车开发上快速发力，理想的状态下，两者的技术如能顺利融合，则有望缩短研发周期、节约研发开支，实现规模效应。

所以，如何技术共享成为此次整合的关键，特别是软件开发、电气化技术方面。这里，我们看一下对标丰田的本田、日产和三菱官宣备忘录中，列出的三条思路：

·整合双方的技术优势，在智能化与电动化领域实现技术共享，以加速电动车和智能网联汽车的发展；

·通过更紧密的合作，优化研发、生产和供应链管理，实现资源的共享与优化；

·联合开发产品并探索新兴市场，为更多客户提供多样化选择，以形成市场协同效应。

混动技术方面，本田的i-MMD技术已经迭代到第四代，并且算起来本田是有四套混动系统的，包括本田IMA混合动力系统、i-DCD混合动力系统、i-MMD双电机混合动力系统和SH-AWD混合动力系统。

其中，本田在IMA之后同时发布后三种混合动力技术路线，分别适配小型车、中型车和大型车，可以看作是一套系统的三个版本。

众所周知，本田的第一代IMA（Integrated Motor Assist，整体式电机辅助）混合动力系统是1997年开发出的。1999年，搭载第一代IMA系统的本田Insight上市，至今已发展到第六代IMA。IMA是典型的并联式混动系统，是单P2电机的混动系统。

而本田i-MMD（Intelligent Multi Mode Drive，智能化多模式驱动）混动系统是最为中国市场所熟知的P1+P3双电机混动系统。

这套系统搭载2.0L阿特金森循环双顶置凸轮轴可变气门（DOHC i-VTEC）汽油发动机和高功率双电机（电CVT），可以在电动、混合动力、发动机三种驱动模式之间平顺切换，节能优势突出，实现了同级别全球最高水平的燃油经济性，并且加速迅敏，具备卓越的运动性能。

本田i-DCD混动系统定位于小型车和紧凑型车，实际上就是一个单电机外加DCT的P3混合动力系统。SH-AWD混动系统不用多说，相当于在i-MMD的基础上增加了电子四驱、能量回收等工作模式。

尽管从分类上看属于HEV（油电混动），但其实本田的i-MMD混动系统属于典型的机电一体式系统。相比较而言，日产的e-POWER系统分类上属于PHEV，但实际上逻辑上属于传统意义上的增程式系统，属于电机优先型。

不过，i-MMD和日产的e-POWER都有个共同的特点，就是“小电池”。电池方面不强，不像国产车型的“大电池+长续航”模式，当然，这也是由于开发理念的差异，日系车企都更注重整套系统的实际综合能耗表现，而非单项数据。这是本田和日产需要后面加强本土化研发的。

有的媒体也讲，本田和日产的混动技术方案改革，第一刀就该砍掉“小电池”策略，并做到CTC电池底盘一体化，在不侵占座舱空间的前提下，支持大容量电池包上车。这个想法，没毛病。

不过，本田混动技术方面强悍，日产也不是没有拿手的。比如，i-MMD系统如果引入日产的后轴P4电机，可用于性能取向的车型，也可用于越野取向的车款，毕竟，后轴P4电机的应用已经在国产车型上铺开了。

反过来，日产方面完全可以依赖本田的i-MMD系统来改造自己的产品。比如，直接用本田的LFB混动专用发动机替掉日产现有小排量可变压缩比发动机，将e-POWER的增程系统增强。从技术层面来看，其实是可以实现的。

理想状态下，双方实现混动系统的“1+1＞2”的技术融合后，未来双方在混动车型的丰富度上会实现爆炸式的提升。这样，两家的产品都可以覆盖从高性能车、高性能越野车、各种尺寸的家用车，以及豪华车及极端的节能型车型等所有类别。

当然，不管正向反向，技术融合的速度还是得加快吧？否则，本田和日产依旧磨磨叽叽，那“黄花菜都凉了”。现在不是德川家康时代，可以“熬”死对手，如今弄不好就把自己熬没了。

电动化靠日产

纯电动方面，日产倒是比本田有先发优势。从聆风到艾睿雅，日产这方面的技术经验相当深厚。

比如，作为日产的集大成之作，基于云图专业纯电平台打造的ARIYA艾睿雅，全系搭载e-4ORCE雪狐电四驱系统和90KWh动力电池，电池能量密度达155.8Wh/kg。此外，ARIYA艾睿雅号称传承“210亿公里电池0重大安全事故”的品质口碑，就是从聆风时代开始的。

而今年，本田终于发布新开发的纯电动车专属平台，该平台采用2.0GPa级热冲压材料（超高张力钢板），薄型电池PACK和新开发的小型e-Axle，并利用Honda的低地板技术，将重型部件置于车辆中心的低位，实现低重心和低惯性。国内，基于该平台的灵悉和烨品牌的车型都已经发布，包括最新的烨S7和烨P7。

出来晚不说，“（本田的电动方面）部分技术行，产品不行。”业内人士如是表示。再加上，电动化方面，本田的既定方针是到2040年所有新车均为纯电动汽车（EV）和燃料电池车，这方面，日产的纯电动技术肯定是用得上的。

当然，从技术上来说，日产距离特斯拉和目前国内顶尖水平还是有距离的。就像公社文章《本田日产合并：理想丰田，现实斯特兰蒂斯》中所写，“日产纯电动车底层技术不错，产品化经验也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力都可圈可点。但是特斯拉嫁接智能化给纯电动开辟了另一个赛道，中国新势力迅速跟进。故而日产纯电动只能慢慢起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。”

而且，日产现在电动化后续乏力。所以，本田和日产整合后，还面临电气化技术的研发与技术协同等一系列问题。双方整合后要追平与特斯拉、比亚迪的差距，必然要加码投入，如何联合开发电动车平台、电池技术和车载软件系统等等。

特别是电池技术研发。本田和日产需要投入重金钻研高性能、长续航且安全可靠的电池技术，包括固态电池等，以降低对外部电池供应商的依赖。值得注意的是，双方都已在国内组建了有规模的纯电动力系统及电池技术研发团队。

只是，日产原有电池业务AESC卖给了中国远景集团，技术也无法与宁德时代、比亚迪抗衡。本田和LG的电池合作，恐怕也弱了点。还有，对应的电控能否开发到位？

另外，考虑到这两家在纯电技术上存在较多差异，纯电车或将成为未来（合并后）两家品牌区隔的重要因素。这也会让双方的电动化技术方面的融合，产生一定程度的障碍吧。

而在智舱和智驾部分，软件研发能力愈发关键。本田、日产都需要强化软件开发，在智能座舱系统、智能驾驶系统方面尽快突破，以便追赶上第一梯队。

这也包括，全力投入只能驾驶技术的研发与测试，积累海量路测数据，迭代算法，毕竟，作为智能化的主导，中国市场更新迭代的速度是非常快的，而且不会给本田和日产更多的时间窗口。国内已经从端到端向VLA挺进了，本田和日产差的功课太多。可想而知，这一愿景的兑现，困难重重。

如果想要拿到更多的份额，本田和日产在中国市场的本土化研发整合，就成为非常关键的步骤。

这就涉及到了中国市场整合的难题。国内，日产有一家合资公司，而本田有东风本田和广汽本田两家合资公司，如果要整合，首当其冲就是股权和人的问题。接着，技术上的整合也是难点。怎么来用双方的优势互补而不是劣势放大等等。

不出意外，本田和日产、三菱的整合之路会荆棘满布，业务重叠难题、原有合作关系纠葛，都是严峻考验。仅从文化冲突来说，日产的“联盟”文化与本田的“独立研发”理念就存在差异，可能影响整合效率。究竟能整合成什么样，现在都是未知的，三年后再看。

乘联会秘书长崔东树也不看好本田和日产合并，他表示，“本田和日产均需要技术创新和把自身技术升级，而不是简单的规模化协同降低制造成本。两家公司之间很难找到协同效应，按照日产前CEO戈恩的理解：两家公司几乎没有互补的地方，这是绝望之局，并非一笔务实的交易。”

当然，理想的状态是，一旦整合顺遂，规模与协同效应释放，加上在电动化、智能化赛道全力冲刺，也有望重新确定合并后的“日·本”或者说“田·产”在全球汽车行业的座次。