12月22日，领克Z20正式上市，3款车型，13.59万-15.09万元，且将最核心的版型放在了14.59万元。

13万多起的价格，主力车型售价不到15万元，领克Z20的价格不仅很有惊喜，甚至可以说用便宜来形容。

为什么这么说？其实就冲这个目前国内唯一一家干成了的新高端品牌，且车型平均售价在16万-17万的领克，一台配置非常丰富，甚至优于旗下的领克06的紧凑型SUV卖到这个价格，已经属于“油电同价”的水准了。

更值得一提的是，这是一台续航超500km的电车，是浩瀚SEA架构、全系标配L2+、全系标配250kW后驱电机零百加速仅5.3秒的车，也是4.5C的充电倍率、快充功率最高可达300kW的电车……可以说是用最实惠的价格，买到目前大吉利旗下配置和功能最具性价比的纯电车型了。

如果要比一下同级别差不多的竞品，大众ID.3、比亚迪元PLUS，包括自家兄弟银河E5，放在领克Z20面前，多多少少都有些相形见绌，要么配置完全比不上，要么技术实力和时代感还有差距，要么品牌调性还是要低那么一个等级。

所以，这个定位的领克Z20进入到这个细分市场就应该更轻松了吗？这里或许可以先打一个问号。

作为领克的第二款纯电车型，相较于首款车领克Z10进入到竞争最激烈的中大型纯电轿车领域，而面临市场的拷打，领克Z20这次直接切入15万元级的纯电SUV市场，看似下探的价格带非常有利于在更广阔、更主流的细分市场找到消费者。

然而很多时候，单看一款车型无法嗅探到细分市场的走势，那么无论是从smart、MINI被迫降价到15万元区间的遭遇，还是蔚来推出的第三品牌萤火虫进入到这个市场区间，精品纯电小车市场，会成为未来新能源市场一个新的需求点吗？

反正按照蔚来对萤火虫的想法，要想卖爆是不可能的，也就是说月销破万很难，但每个月几千台是有机会。这背后，不仅需要产品力优势、需要有强大的品牌推广和渠道的支撑，更需要有时机和促成。

同门兄弟的极氪X受制于更高端的定位，难受于20万元以下不敢大展身手，但作为极氪和领克合并之后领克品牌的首款新车，Z20以极氪X兄弟的身份接过担子，不仅在极氪身上汲取了能量、期待，还包括经验和教训，也更加名正言顺地向下狠要销量了。

极氪踩坑，领克受益

在精品纯电小车的这个赛道上，大吉利可以说是碰壁不少，无论是变大了的smart还是极氪推出的X，其实都想用精品、小资和城市出行需求，来抓住年轻人的钱包。特别是极氪X在2023年上半年上市时，极氪对这款车型的期待颇高，认为至少在纯电精品车市场，极氪X开辟了一个蓝海市场。

事实在于，并非还未被打开的细分市场就是蓝海，有没有可能是一片充满危险的无人区。

就在BBA们的入门级紧凑型车纷纷丢失销量，并逐步退居幕后时，极氪X的遭遇也同样如此。数据显示，极氪X上市以来最好的销量是4714辆，之后销量就一路下滑到3位数。

原因也很简单，即市场的内卷之下，特别是20万元级的纯电市场，轿车和SUV下饺子式攻击，去围堵所谓的特斯拉，恰巧在市场上并不占优势的极氪X，被行业下行的价格战连锁反应伤害了。

一方面是纯电车型价格的下压，一定程度上挤压了极氪X的生存空间。另一方面则是中国纯电车的销量基本上集中在两端市场，低端10万元级乃至以下的市场，满足了城市的代步需求。而二三十万的纯电车，则是以智能科技属性，让一批先锋人群提前领潮了市场。

处于中间不上不下的车型，就非常难受了。不仅要面临不被消费者期待和理解的局面，还要接受来自更多合资、自主油车插混等其他品类车型的竞争。

其实不光是极氪X如此难受，包括大众ID.3/ID.4、埃安V等车型，同样都是这样的遭遇。最后不得不应声降价，事实证明，这是最明显的效果。

除了极氪X从原本20万元的售价下降到15万元左右起售外，大众ID.3从原本15万元级下探到10万元级起售，埃安V从原本17万-20万降价到13万-15万元的区间，纷纷唤醒了这些车型的活力。

于是乎ID.3成了合资销量最高的电动车，销量达到万辆水平；第二代埃安V则成为埃安新的救世主，让埃安在纯电市场再次散发力量。极氪X则是通过年款车型降价，才又将这台车推向了月销2000多辆的水准。

那么这一次，作为极氪X的兄弟车型，领克Z20以13万-15万元的价格到来，可以说拥有比极氪X更丰富的市场经验以及应对策略，特别是在SKU方面，领克Z20做得非常简单，不搞噱头，很多配置都全系标配，入门即顶配。

最大的产品配置差别就是，13万元的入门款无热泵，拉低了入门价，但选择的人应该非常少。中配和顶配配置和价差差别不大，不同点可能在轮胎大小和内饰的配置上是细微差别，也就是说最值得买的就是14万元多的那款车型，也会是更多消费者选择的车款。这可是比去年的极氪X活生生少了6万多元，而且配置比去年同期的极氪X升级了不少，竞争优势一下就提升上来了。

20万的极氪小车不好卖，十六七万的极氪X不好卖，那么14万的领克小车好不好卖？至少，肯定是比极氪X好卖的。

Z10艰难，Z20会更容易吗？

虽然新能源的渗透率已经超过50%，虽然纯电动车的市场需求依然占新能源市场过半份额。但企业间的产品节奏和市场的需求，有时候并不一定特别匹配，也没有车企一直幸运，3年前开发的产品，到上市之际依旧踩准市场的脉搏。

就拿领克首款纯电Z10来说，其诞生在中大型轿车竞争最残酷的年代，几乎每家车企都在推出售价20万元级的中型或者中大型轿车产品，压力和结果可想而知，实际上在这个细分市场，目前仅有特斯拉Model 3、比亚迪汉EV、小米SU7、小鹏P7i、极氪001表现尚可。

而领克Z10自上市以来销量持续下行走低，已经面临着最艰难的处境。其实核心原因并非来自产品和价格层面，更多的是市场竞争压力和内部竞争带来的结果，特别是内部竞争——领克Z10与极氪车型001和007之间在产品定位、价格区间上存在重叠，这使得领克Z10在市场上的差异化优势不明显，难以吸引到真正有需求的消费者。

“二战”纯电赛道，领克Z20虽然定位上与极氪X有所重叠，但按照极氪-领克合并后的想法，内部产品有冲突的车型，一定会向有优势的一方倾斜，比如在Z20和X上向Z20倾斜，极氪X可以重点走一些海外市场，在Z10和极氪001/007上向极氪倾斜，更加夯实20万-30万元级极氪的纯电优势。

从这个层面看，Z20应该不会比Z10那么艰难，而且极氪和领克的合并，也会让领克在下探的赛道上更加从容和得心应手。至少在目前智能化还不错的纯电动小车市场，真正争夺这块小蛋糕的车型并不多。

但面对消费者的情况，似乎比极氪X上市的那个时代更好了。10万-15万元级的电车越来越成为消费者热衷的价格带，无论是将小鹏拯救于水火之中的M03，或者是将埃安拉回增长通道的RT，抑或把吉利银河带向新高度的银河E5等等，无数的后来者在这个细分市场找到了存在感，并坚韧地打开了新能源市场更深层次的大门。

市场需求的变化、政策的支持，以及这些车型本身就具备的适应消费需求的产品能力，促成了该细分市场的热销。至于接下来这个领地会如何发展，来自中国电动汽车百人会的预测，认为到2025年，10万-15万元价位段的车将贡献三分之一的新能源汽车销量，而且很多购买电动车的消费者，其购车预算就是15万元。

如果按照如今以增换购为主的市场需求，以及年轻人在城市出行的刚需，纯电动小车确实会成为很大的市场。特别是很多家里在置换了大型SUV甚至是增程SUV之后，日常城市代步最佳选择，依然是纯电的小车，市场期待会变得更高。

但对于Z20来说，可能并没有星愿、比亚迪元PLUS那样的销售渠道和用户接受程度，毕竟无论是品牌认知，还是车型造型上的大众化审美，领克Z20会更加倾向于年轻个性化的产品需求，其销量一定不会比元PLUS，银河E5这样的正统SUV更好。

至于会卖到一个什么水平，按照领克的能力，以及130万+的用户保有量，一个月3000辆就算成功，5000辆可以称得上爆款了，你觉得呢？