行业内传了许久的本田日产抱团取暖的“靴子”，看起来似乎要落地了。

日前，据外媒报道，日本汽车制造商本田汽车和日产汽车，正准备就可能的合并展开谈判。据知情人士爆料，双方正考虑建立一家控股公司，合并后的公司将在新控股公司下运营，双方在新公司中的持股，以及其他细节，将在稍后决定，预计双方将很快签署谅解备忘录。

失意者缔结“联盟”

本田和日产，都是传统能源时代的全球型车企，是日系车企中，仅次于丰田汽车的大型汽车集团。但在当前汽车行业面向新能源时代的转型过程中，本田和日产的市场表现都明显失速，在与特斯拉以及以比亚迪为代表的中国新能源车企的竞争中，越来越力不从心。

全球市场上，本田和日产近期的业绩都不甚理想。

本田汽车11月初公布的2024年上半财年（4月至9月）财务状况显示，期内营业利润率从去年同期的7.2%降至6.9%，税前利润同比下降15.6%至7419亿日元。日产更惨，上半财年营业利润率从去年同期的5.6%降至仅0.5%，净利润同比大降93.5%至192.23亿日元。

销量表现上，2024年10月，本田汽车的全球销量同比下降16.7%至309,807辆，连续7个月出现销量下滑。日产汽车近期的全球市场行情也类似，今年10月，同样是日产汽车连续第7个月，出现全球销量下降。因为市场表现持续低迷，日产汽车在11月初曾宣布大幅下调利润预期，并表示将在全球裁员9000人，并将在全球减产20%。

整理的全球销量数据显示，今年第二季度，本田汽车和日产汽车的销量排名均被中国车企比亚迪超越，比亚迪已经成为世界第七大汽车制造商。

要分析原因的话，在全球最大的单一市场——中国汽车市场上销量大幅度滑坡，毫无疑问是关键。

研究院整理的11月销量数据显示，当前的国内汽车市场上，外资车企作为整体，表现都有比较大的起伏。11月的市场份额争夺战中，自主品牌再次实现了鹤立鸡群，市占率达到了68.2%，同比上升8.7个百分点，而其他派系的市场份额，同比均出现了下滑，其中，日系品牌的市占率是11.6%。

本田和日产在华合资企业，近期的销量下滑情况都相当明显。从2024年的月销量变化情况看，广汽本田、东风本田和东风日产的月销规模，较之去年同期基本都在萎缩。

市场表现和盈利能力都大打折扣的背景之下，“抱团取暖”进行资源再分配，确实是个不错的选择。有业内人士分析指出，本田和日产的核心市场基本一致，两家车企如果进行合并，管理、采购、生产、研发等各个方面的支出，都能节省不少。研究院分析师也表示，受中国等核心市场销量和营收持续下滑的影响，两家车企未来几年的资本开支都有困难，进行合并可以有效的削减成本，提升盈利能力。此外，两家车企如果合并后，在面向电动化的转型方面，也能变得更加高效，为技术研发提供更大的空间。

事实上，进入2024年之后，本田和日产之间的合作，已经在持续加深。今年3月，两家日系车企曾表示，为了在不断增长的全球电动车市场上占据更大的份额，双方正在考虑建立战略合作伙伴关系，合作生产电动汽车的关键零部件以及汽车软件平台所需的人工智能。今年7月，又有日本媒体报道称，本田和日产正考虑使用标准化的汽车软件，并在电动汽车充电方面展开合作，以降低成本。

本田和日产显然都已经意识到，自己在全球电动化市场上已经处于弱势地位，尤其是在中国市场上，中国汽车品牌的“卷”，刺激着一众合资品牌开始审视自己电动化和智能化的转型进程。面对着越来越多搭载了先进软件的平价电动汽车，本田和日产的大众化产品，生存空间正在持续不断的被压缩。市场竞争激烈程度大增之下，日产和本田的合作，一定程度上，确实有可能帮助两家车企在电动化方面提速，在电动车的研发、生产等环节，更快的形成规模化优势。

图片本田汽车

如何“负负得正”？

虽然在新能源化的进程中，日系车企此前几年更多的押注在了混动技术上，错失了电动化的先机，但对本田和日产而言，两家企业并非完全没有电动化技术的储备。以中国市场为例，两家车企以及各自的合资企业，最近几年其实已经不再固执的执着于混动了，在电动化领域，也有不少动作。

本田中国2021年就发布了电动品牌“e:N”，并携手两大合资公司广汽本田和东风本田，拉开了电动化转型的序幕。不过，截止目前为止，e:N品牌的市场规模，还没有真正的打开。

到了2024年，本田中国再接再厉，推出了全新的电动车品牌烨，两个合资公司也有各自的动作。东风本田发布了新品牌“灵悉”，首款车型灵悉L，今年已经正式上市。广汽本田在今年的广州车展上，也带来了全新纯电动品牌烨P，首款车型烨P7，定位为中型SUV，预计2025年初投放市场。

灵悉L，图片

日产方面的情况要更加波折一些，但也已经顺势而动。2018年日产就在国内投放了“油改电”产品——纯电轩逸，但这款车市场竞争力有限，后续就停产了。再之后，在2020年，日产正式发布全新企业战略“Nissan NEXT”，并在同年亮相了全新纯电SUV产品艾睿雅。2022年9月，东风日产正式上市了艾睿雅，但这款车上市之初接近30万的起售价，在当时已经逐步进入“红海竞争”阶段的中国电动车市场上，并没有掀起太大的水花。后续在中国新能源市场全面开打“价格战”的背景下，东风日产也试图通过大幅度下探售价的方式来“挽救”艾睿雅的市场表现，但先机已失，再加上全面升级的市场竞争大环境，艾睿雅的降价自救，基本没有效果。

艾睿雅，图片东风日产

投放纯电产品之外，日产还带来了一项e-POWER技术。2021年年底，轩逸e-POWER版本正式投放国内市场，这款车只靠电机驱动，发动机单纯用来发电，不过不能外接充电。轩逸e-POWER上市之初，热度尚可，曾连续交出超5000辆的月销表现，但好景并没有维持太长时间。后续虽然又带来了奇骏e-POWER，但东风日产旗下的e-POWER车型整体表现并没有太多起色的迹象。研究院整理的数据显示，今年10月，东风日产旗下两款e-POWER车型的销量分别为360辆和314辆，1-10月的累计销量，也仅有3870辆和4121辆。

今年的广州车展期间，东风日产再次进行了新能源战略调整，正式亮相了基于新能源架构打造的首款纯电车型——N7。电动化方面的努力之外，日产在中国市场上，也在全力追赶中国品牌智能化的脚步。今年11月，东风日产宣布与华为签订战略合作协议，成为首家与鸿蒙座舱全方位合作的合资品牌。此外，东风日产此前还官宣与Momenta达成了合作，将联合打造基于端到端智驾大模型的高阶智驾方案。据悉，以上与中国科技企业的合作成果，都将应用在新车N7上。

图片东风日产

不难看出，本田和日产在电动化转型方面都有急切的需求，也都有持续改变的动作，研究院认为，双方基于电动化前景的合作或者是直接的合并，不存在技术上的困难。而且很重要的是，日本政府方面对双方的合并也是喜闻乐见的。据悉，早在2019年，日本政府就曾向这两家车企施压，要求他们考虑合并。

此外值得一提的是，由于雷诺计划出售所持的部分日产股份，此前就已经有媒体爆料过，日产正在寻找一个锚定的投资者，这也被视作是本田日产合并的一个有利条件。

据悉，作为日产汽车最大股东的雷诺汽车（持有日产36%的股份），已经为日产和本田的合并，开了“绿灯”，雷诺对日产与本田进行合并洽谈一事，持开放态度。对于雷诺的态度，有行业专家指出，自己并不感到意外。日产当前的经营环境并不十分理想，此前雷诺方面已经有过表态，并不愿意向日产注资，如果有让日产借助外部力量走出困境的方法，雷诺肯定是支持的。

另据了解，另一家和日产汽车有股权联系的车企三菱（日产持有三菱34%的股份），也可能会参与到和本田的合作关系中。此前《日经新闻》曾报道，三菱汽车将加入本田汽车和日产汽车的联盟，这三家汽车制造商的合计年销量将超过800万辆。

目前看来，相关各方对本田和日产组建联盟都持积极的态度，反而是一家看起来和各方关系都不大的企业，或将带来本田和日产合并的一大变数。据悉，过去几个月，富士康一直在努力收购日产汽车的股份。

面对富士康的意图和行动后，日产汽车正试图制定自我保护的对策，本田方也对富士康的举动表示了担忧。据外媒报道，本田汽车相关人士曾警告，如果日产汽车和富士康合作，本田将放弃与日产汽车的合作关系。不过，也有业内人士表示，正是富士康的介入，反而可能会加速本田和日产的合并洽谈。

为了提升整体竞争力，全球型汽车集团结成联盟的事情，此前并不少见。日产本身就是雷诺-日产-三菱联盟的一员。菲亚特和克莱斯勒此前也曾结成联盟，并以双方联盟的形式和PSA集团再次结合，成立了Stellantis。

但车企集团之间的联盟，可不只会带来提升的综合竞争力，还将带来企业管理、经营上的不少难题，并不一定能真正的实现“和则多赢”。上文已经提到过，雷诺目前就不太愿意为日产增加投入；Stellantis集团内部也在经历着不小的纷争，业绩和盈利能力都在持续下滑，而且因为内部存在不可调和的矛盾，唐唯实在不久前已经辞职，成为了Stellantis的前首席执行官。

对本田和日产的合作，雷诺-日产-三菱联盟前董事长卡洛斯·戈恩此前也曾表态：这并非真正的平等合作，看起来更像是本田汽车要收购日产和三菱。卡洛斯·戈恩认为，既是结成了三方合作，新的关系也将面临重大挑战。