东风汽车，最近有点“飘”。

刚刚过去的11月，东风集团股份（HK:00489）凭借45.83%涨幅，冠绝统计在册的77家汽车业上市公司；12月16日盘中，该股刷新52周最高4.5港元/股。

在资本市场一向“低调”的东风汽车集团，以近期出色的表现，再次成为关注焦点。

与小米汽车合作预期、新能源汽车起量、发布自主可控车规级芯片、国资委近日印发改进和加强央企控股上市公司市值管理的意见……成为其资本市场走强重要助推器。

可这些，更多局限在表面。

据湖北证监局官网2024年11月15日公告显示，东风汽车集团股份最近一期辅导报告更新日期是2024年10月，东风汽车集团谋求回归A股上市，仍在进行中。

诚然，东风集团股份当前市值仅300亿港元左右，与上汽集团、广汽集团等国有汽车集团，或与同在港股上市的吉利汽车、长城汽车、比亚迪相比，都显得过于单薄。

目前，东风集团股份的市净率PB远低于1，属于破净公司（市值低于净资产）。

考虑到11月证监会发布的市值管理规定，明确要求长期破净公司制定估值提升计划。

另外，12月17日，国务院国资委印发关于改进和加强中央企业控股上市公司市值管理工作的若干意见。意见提出中央企业要从并购重组、市场化改革、信息披露、投资者关系管理、投资者回报、股票回购增持等六方面改进和加强控股上市公司市值管理工作。

国务院国资委将市值管理纳入中央企业负责人经营业绩考核，强化正向激励。

有央企背景的东风汽车集团和一把手杨青，恐不敢怠慢。

或者换种说法，东风汽车集团在资本市场的表现，可能还将有更大改善。

不过，这还要依靠公司的基本面，也就是董事长杨青交出的成绩单。毕竟短期可以靠操作和概念；长远来看，只有业绩长青，企业才能行稳致远。

今年前11个月，东风汽车集团累计销售汽车170.45万辆，同比减少11%，完成270万辆年度销量目标的63%；这意味着其今年达成200万辆可能非常困难，而这也将是该集团近10年来首次年销低于200万辆。

与巅峰时期相比，东风汽车集团总销量已缩水100万辆，年销或将面临七连降，集团权重较高的合资板块成为销量重灾区。

东风日产：销量同比六连降，日方股东深陷困境

根据官方数据，东风日产11月销售5.69万辆，同比减少27.1%，连续六个月同比下滑；前11个月累计销售57.56万辆，同比减少12.9%。

对于东风日产来说，2024年其月均销5.2万辆左右，只有4年前销量的一半。东风日产的颓势，也直接加剧了日产汽车的经营困境。

今年4月-9月，即日产汽车2024财年上半年，其净收入59842亿日元，同比微降1%，但净利润直接大幅缩水94%至192亿日元（约合9亿元）。

对于2024年，日产汽车预计中国市场销量将同比减少13.1%至69万辆，相较之前预测跌幅进一步扩大（-10.4%，77万辆）；而除中国外的市场，日产汽车预计增长2.3%。

「图片日产汽车财报」

从这一预期来看，东风日产的销量短时间内可能不会有太大改善。昔日当家花旦轩逸、奇骏，在比亚迪、长安、吉利等国产品牌产品迅速崛起中已逐渐失去战斗力，加之新能源、智能化转型乏力，东风日产显然已经慢了不止半拍。

东风日产计划未来3年推出5款新能源车型，而为期四年的全新战略规划——“The Arc日产电弧计划”，又能否帮助日产汽车迎战新能源浪潮？

“我希望，这是我们最后的冬天，我相信东风日产很快就能迎接温暖、充满希望的春天！”东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理周锋的愿望，会成真吗？

东风日产外方股东日产汽车近期正在实施扭转亏损的计划，并在12月11日发布了新的人事任命，包括现任CFO马智欣出任日产中国管理委员会主席。日产汽车总裁兼首席执行官内田诚希望，新的人事任命，能够帮助日产汽车重回发展轨道。

裁员9000人、首席执行官自愿减薪50%、减持三菱股份、削减全球产能20%......每一个数字都触目惊心。

—延伸阅读—

25年前，雷诺伸出援手，组建雷诺-日产联盟，挽救日产汽车于破产危机，也曾创造过全球销量前三的辉煌，而后伴随日产前董事长卡洛斯·戈恩被捕，联盟土崩瓦解。

时至今日，日产汽车再次陷入危机，而雷诺已无心再次扮演救世主的角色，而是选择出售日产股份。

最新报道显示，日产和本田计划就合并事项进行谈判，三菱汽车也可能加入合并谈判。

若形成本田-日产-三菱新联盟，年销量将超过800万辆，将使其跻身全球最大的汽车制造商前三，紧追丰田汽车和大众汽车集团。

不过，本田汽车在中国市场，同样面临着严峻考验。

东风本田：累计降幅30%，严重拖累集团表现

今年前11个月，东风日产在东风汽车集团的销量占比，降至33.77%，东风本田占比则降至22.45%。回顾2019年和2020年，两家日系合资车企总销量占比超过七成，是集团绝对的销量支柱。

如今再看，两根支柱的根基出现动摇。

11月，东风本田销售4.05万辆，同比减少44.5%，出现七连降；前11个月累计销售38.27万辆，同比减少30.3%，严重拖累集团整体表现。

尤其在7月，东风本田仅销售1.42万辆，同比大降七成，令人大跌眼镜，这可是曾经有望月销冲击10万辆的合资车企。

曾经的热销车型CR-V、思域现在路上已经少见踪影。纵然CR-V头顶“300万辆”的光环，奈何市场残酷。

乘联会数据显示，11月CR-V批售20494辆；思域也已经跌落神坛，销量勉强过万，在轿车销量排行榜中被远远甩在后面。

2020-2023年，东风本田销量分别为85万辆、76万辆、66万辆、60万辆，而今年可能只有40万辆出头。

日系车在燃油时代的技术优势和品牌力已逐渐被消磨殆尽。

裁员2000人，关停燃油车工厂，建设全新新能源工厂，也成为东风本田被迫做出的选择。

东风本田虽然也推出新能源车型，如猎光e:NS2和本田e:NS1等，但市场反应平淡，几乎没有存在感。独立的新能源品牌灵悉、全新品牌“烨”，都还充满太多未知数。

本田在中国市场面临的问题，绝不是一座新能源工厂就能解决的。

11月，根据本田中国发布的数据，中国市场终端汽车销量为7.67万辆，前11个月累计销量74万辆，同比减少30.7%。

东风本田副总经理勾天生接下来会如何带领这艘“急需掉头的航母”回归正确航道？

“在合资的上半场，我们敢为人先；在合资的下半场，我们当仁不让。”勾天生在灵悉L上市时的这句狠话，现在看有些过于乐观。

神龙汽车：还剩下什么

11月，神龙汽车销售5763辆，前11个月累计销售6.23万辆，同比下降17.7%。对现在的神龙汽车来说，月销过万成为一种奢望。

法系品牌在中国市场日渐没落，神龙汽车的工厂优势资源和产能，对东风汽车集团来说，或许才是最有价值的。据官方表述，神龙汽车武汉工厂的制造质量水平，在Stellantis集团52家工厂中排名第一，成都工厂排名第五。

2023年10月份，东风汽车和Stellantis集团明确了神龙汽车未来发展的战略安排，支持神龙汽车“神龙造 全球销”为战略转型方向。

近期，神龙汽车与东风乘用车联手打造的首款新能源车型即将投产。未来，东风汽车还会将其他新能源车型导入神龙汽车。

神龙汽车成立30多年来，累计销售汽车超过600万，曾经月销甚至达到5万辆，不得不感叹汽车行业风云变化之快。

“轻资产”模式运营的神龙汽车，在推行者唐唯实下课之后，命运又将走向哪里？

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虽然合资板块目前面临很大压力，但东风汽车集团自主板块，是比较提振信心的板块。

首先，面向高端新能源市场的岚图汽车，目前展现出了月销稳定在万辆左右的潜力。

根据上市公司公布的数据，岚图汽车前11个月累计销售7.08万辆；而根据东风汽车披露的数据，岚图汽车连续三个月销量过万，前11个月累计交付7.36万辆。其中，岚图梦想家成为主力车型，10月销售7808辆，11月销售8039辆。

此外，东风奕派自3月首款车型上市，累计销售超5万辆；东风纳米11月销售10016辆，连续9个月环比正增长。

虽然与造车新势力第一梯队仍存很大差距，但不可否认的是，东风自主新能源正全面加速。

中国本土车企如比亚迪、吉利汽车、奇瑞汽车等的强势，以及理想汽车、鸿蒙智行等新势力的快速崛起，已经令昔日呼风唤雨的合资车企倍感压力。

这个窗口期，也是东风汽车集团、广汽集团、上汽集团等目前仍未突破困境的大型汽车集团的重要机遇调整期，必须寻找到新出路。

国家层面已经对央企控股上市公司提出明确要求，众目睽睽之下，东风汽车集团需要有实际行动。

未来，如果东风汽车集团与小米汽车合作能够落地、2024年度业绩减亏甚至扭亏，或者回归A股上市能够有深一步进展，就会吸引资本市场给出更高的估值。