全球第一车企特斯拉的中国工厂厂长最近离职了。

12月18日晚上，有媒体爆出特斯拉原制造副总裁、上海工厂厂长宋钢离职，并从两位知情人士处获悉，宋钢计划加入一家目前正处在产能瓶颈的本土新兴汽车品牌。

消息一出，不知道各家新势力着不着急，反正网友和媒体，包括在内，都想为车企“抢”得这位中国特斯拉的关键人物。

眼下的新势力产能困局有目共睹。曾带领团队在一年之内实现了Model 3的本地生产的宋钢，如今恢复“自由身”，势必会是各新势力车企抢破脑袋也想拿下的“香饽饽”。

19日晚，各界对“争抢”这位特斯拉中国工厂厂长讨论正酣之际，另一媒体祭出一记独家：宋钢要加入的公司其实是远景能源。

得知此消息后，在祝贺宋钢和远景能源的同时，也不禁为各家新势力叹息。产能瓶颈下，溜走了一位如此才华横溢的人才，无疑是一件巨大的憾事。

一方面，“未来全球/中国只剩下5-10家车企”的预言已有兑现之势。无论是近日日企想要抱团取暖的被动之举还是国内车市的加速洗牌，无一不是预言实现的前奏。

一旦预言成真，下一个阻碍车企发展的掣肘点无疑就是产能。谁突破了产能，谁就能在下次车市洗牌时抢占先机。

另一方面，产能瓶颈早已露出端倪。产能不足的困境已在各新势力轮番上演，毫不夸张，新势力苦产能久矣。

“有时不真实的东西比真实的东西包含更多的真理。”

“宋钢入职产能瓶颈的本土新兴汽车品牌”的新闻，虽然内容可能不真实，但其背后折射的新势力品牌产能困境却难以忽视。

一年“手搓”一工厂，五年造车三百万

相较于其他车企，特斯拉的产能问题并不刺痛，这在很大程度得益于其上海超级工厂。

从投产速度和产能规模上来看，特斯拉上海超级工厂，确实担得起超级二字。

先来看投产速度。2018年10月，特斯拉在上海临港拿地落户；2019年1月，特斯拉上海超级工厂举行奠基仪式；2019年9月，工厂通过验收；同年12月底，国产Model3正式在上海工厂向员工车主交付。

从拿地到验收，从奠基到交付，上海超级工厂耗时均不足一年，其速度，恐怖如斯。

同样恐怖的，是上海超级工厂近乎疯狂的产能爬坡速度和效率。

2022年8月15日，特斯拉上海超级工厂宣布，第100万辆整车下线。从 0 到 100 万辆，该工厂只用了 33 个月，这也让其成为特斯拉有史以来生产效率最高的超级工厂。

此后，这一用时大幅缩短。

2023年9月，特斯拉上海超级工厂第200万辆整车下线，从 100 万辆到 200 万辆，仅用13 个月；

2024年10月，距工厂投产不足五年，特斯拉上海超级工厂第300万辆整车下线。

“让一家公司成功的不是产品本身，而是高效地制造产品的能力。”正如埃隆·马斯克反复强调的一般，特斯拉上海工厂的生产尤为高效。

特斯拉上海二期工厂已经成为全球产线效率最高、质量最好的工厂，且零部件本地化率提高到 95% 以上。

根据特斯拉2023年第三季度财报，上海工厂的产能上升至95万辆/年，满足全球近半数市场需求，平均每30多秒就有1辆车下线。

2024 年前三季度，特斯拉累计交付约 130 万辆，上海超级工厂交付 67.5 万辆，占半数以上。今年 3 月，特斯拉突破 600 万辆纯电动车生产大关，上海超级工厂更是贡献近半数产能。

事在人为，上海超级工厂能有如此夸张的生产速度，作为第一位员工和厂长的宋钢功不可没。

上海工厂厂长是特斯拉中国除朱晓彤外最关键的职位，统管上海工厂一期、二期、电池、电机的工厂。有知情人士评价称，宋钢的离职意味着当初帮助特斯拉建立起上海工厂的人已经完成了历史任务。

如今，宋钢与特斯拉体面告别，或将转身投入远景能源怀抱。虽然加入车企瓶颈的传闻不攻自破，但车企产能的瓶颈却无法忽视。

预言成真后，得产能者得天下？

全球车市的厮杀，无疑是激烈的。未来能留在牌桌上的，极有可能就只有几家。

一旦如此，未来较量的重心就势必会落在产能。

在消费者越来越占据主导地位的汽车市场，除却具有极强品牌魅力和黏性的个别企业，极少会有车主愿意为了某一辆车等上几个月。

在愈发追求“快”的时代，耐心是十足的稀缺品，当车企的生产能力难以满足用户的即时需求时，留给车企的，恐怕只有消费者利落转身的背影。

濒死的哪吒，曾经还有一线希望。

4月22日上市之后的35天内，哪吒L曾手握3万辆订单。但是在5月份的完整销售月，哪吒L的交付量只有3732辆。

保守的销量预测、难以支撑的现金流叠加千疮百孔的供应链，即便手握大把订单，哪吒也只能望洋兴叹。

“如果先出的是L，结局会不会不一样？”哪吒员工不甘心的提问永远也不会再有答案。

价格战猛卷的当下，车企盈亏平衡点所对应的销量势必也将水涨船高。

2018年，威马汽车董事长沈晖也做过类似判断，他说新造车如果年销量到不了10万辆规模，就没法活下去。

2023年，零跑汽车董事长朱江明预计，公司销量达到50万辆时，能通过规模效应实现净利率转正；蔚来董事长李斌认为“长期来看，年销200万辆是生死线，后续达不到这个线会很难。”小鹏汽车CEO何小鹏把未来十年的晋级门槛定在300万-500万辆。

2023年5月，理想汽车CEO李想发文感慨：“汽车这个行业的属性，对规模的要求太苛刻了。”

成也规模，败也规模。

供应端成本的压力与市场的低价导向给予车企巨大压力，较好的纾困之策就是比亚迪和特斯拉走通的规模效应：以量取胜。

毫无疑问，规模战已悄然打响，在车市洗牌的下一个拐点，销量、产能，无疑将成为下一个决胜点。