极越暴雷，又给消费者敲响了警钟，对于买车这样的大宗消费场景，必须慎之又慎，尤其是对于一些冷门车来说，要在品牌、价格、产品力方面仔细斟酌，否则就会被割韭菜。

就像下面几款车一样，即使品牌有知名度，但销量拉胯，价格与其本身的产品力也严重不符，用车体验远远不如同价位或者同级别的自主品牌新能源汽车。

凯迪拉克IQ傲歌

指导价：23.97~26.97万元

作为二线豪华品牌，IQ傲歌是凯迪拉克在国内推出的第二款基于奥特能平台打造的纯电SUV，价格定位略低于IQ锐歌。不过，IQ傲歌卖得一直不好，自上市以来，月均销量还不足500台，这就说明它在电动市场还没有得到更多消费者的认可。

纵观整个车市，在IQ傲歌这个价位区间内，有着相当多的竞争对手，既有特斯拉Model Y，小鹏G6，问界M5等同级别车型，还有理想L6、问界M7、智己LS6等同价位尺寸更大的SUV车型，这些产品无论是关注度还是销量表现，都是要比IQ傲歌更加出色，而对于很大一部分人说，基本是将销量作为购车参考，而IQ傲歌则是名副其实的冷门车。

除了自主品牌的竞品以外，通用旗下的别克E4和E5同样出自奥特能平台，别克E5仅16.99万元起售，E4仅15.99万元起售，二者又是中大型SUV定位，对比之下，IQ傲歌除了品牌知名度和较为夸张的设计，似乎也没有什么明显的优势。

再者，作为纯电动汽车，IQ傲歌的低配车型提供68.4度电的电池，CLTC纯电续航仅536km，而在相同价位下，有的自主品牌都已经配备了100度的大电池，纯电续航更是突破了800km，并且还搭载了800V高压快充平台。所以在电池这方面，IQ傲歌明显不如同价位的自主品牌电动车。

同时，在动力层面，IQ傲歌的低配车型配备的是前置单电机，即便是双电机四驱，其后置电机的最大功率也仅为68kW，主要的动力来源还是来自前置电机，零百加速接近6秒。而在这个价位里面，自主品牌的有些车型已经跑到3秒多了，相比之下IQ傲歌的动力水平就非常平淡了。此外，IQ傲歌采用的是相对低端的前麦弗逊后五连杆独立悬架，要知道同价位的自主品牌电车已经在卷空气悬架、双叉臂以及全铝底盘了，从底盘用料来看，IQ傲歌依然没有突出的亮点。

在智能化方面，IQ傲歌搭载了33英寸环幕式Mini-LED超视网膜屏，分辨率达到9K，视觉感观确实非常震撼，但实际的交互体验和应用生态要落后自主品牌一大截。同时，高阶智驾也有所缺失，要知道这个价位的国产电车，无图NOA都是基操，现在都在卷城市无图智驾的体验，而IQ傲歌也只能满足高速工况下的智能驾驶辅助。

因此，综合来看，以凯迪拉克IQ傲歌所提供的产品力来说，竞争力明显是不足的，并不能完全满足大多人对纯电动汽车在动力、智能化方面的个性化需求，从而注定了IQ傲歌成为冷门车的结局。

极星Polestar 4

指导价：33.99~39.99万元

相比于凯迪拉克，极星这个品牌更冷门，如果不经常关注车市，压根就不知道还有这个品牌存在。而且，极星Polestar 4上市至今，已经接近一年的时间，月均销量还不足300台，可以说是冷门中的冷门，对于一个定位豪华的汽车品牌，这样的市场存在感实在是太低了。

除了品牌小众，极星Polestar 4的定价策略也是高开低走，在2023年4月的上海车展上首发亮相时，起售价为34.98万元，2024年1月，在剥离部分权益和配置后的起售价变成了29.99万元。

近日，Polestar 4又推出最新购车政策，限时追加5年0息金融政策，此外该车还提供至高补贴8.5万元、限时选装补贴至高5万元等。可以看到的是，面对巨大的销量压力，极星Polestar 4已经陷入了“降价魔咒”，几乎忘了自己是高端品牌了，市场定位非常模糊。而且这样做，也无疑是背刺了不少极星Polestar 4的老车主。

而且，在这个价位区间里，极星Polestar 4也是四面受敌，并且一个比一个能打，除了特斯拉Model Y这样的劲敌，还包括兄弟车型——极氪001，要知道它俩都是基于吉利的浩瀚SEA架构打造，而且对比2021款和2022款极氪001，就会发现，它们俩的电机功率、电池容量都是一模一样，但是官方定价却要比极氪001贵了四五万，本来品牌就小众，销量和知名度也不如极氪001，消费者凭什么花冤枉钱去支持极星。

不仅仅价格，如果跟2025款极氪001比，无论是智能化还是动力系统，极星Polestar 4也都差了一大截，极氪001起步就是310kW的大电机，6.3秒就能完成零百加速，而四驱版更是仅需3.3秒。入门就是95度的大电池，纯电续航至高可达750km，还标配800V快充，除最低配外，还标配激光雷达和2颗英伟达 Orin-X智驾芯片，算力高达508 TOPS，支持无图NOA，而极星Polestar 4既没有长续航，也没有800V平台，智驾硬件也仅有2颗 Mobileye EyeQ5H芯片，芯片总算力仅48 TOPS，只支持高速NOA。因此，仅和自家兄弟车型相比，极星Polestar 4就完全处于下风。

在运营管理上，极星在诞生短短7年的时间里，极星品牌中国区CEO就已经更换了5任，这种高频率的管理层更替，导致品牌的中国市场运营机制混乱，会影响整个品牌在中国市场的可持续发展。

从“高开低走”定价策略可以看出，极星还是高估了自己的品牌定位，同时在续航、动力、智能化方面又不如极氪001，在这样的情况下，即使后期优惠再大，也不可能赢得更多人的认可。

奥迪Q5 e-tron

指导价：29.85~43.25万元

奥迪作为国内一线豪华品牌，虽然在油车领域畅销数十年，但在新能源汽车时代，像奥迪Q5 e-tron这样的纯电豪华SUV，也只能沦落为冷门车，从上市至今，月销还没超过1000台，而导致这样尴尬的局面，因素也是多方面的。

作为奥迪首款基于纯电平台打造的六/七座豪华SUV，奥迪Q5 e-tron的设计新颖度欠佳，其外观与燃油车型高度相似，缺乏独特的电动设计理念，从而会让消费者认为是为了省设计成本，缩短研发周期，看不到奥迪电动车独有的高级感。

内饰也保留了燃油车的设计风格，对比同价位的自主品牌电动车，奥迪Q5 e-tron的设计布局太过于保守，这种传统设计风格在新能源市场其实是不太受欢迎的，比起现阶段流行的极致简约风格，奥迪Q5 e-tron让消费者看不到奥迪电动车的豪华感和科技感。

同时，电动汽车的核心在于智能化，而奥迪Q5 e-tron在这方面并没有什么突出的亮点，中控屏仅有11.6英寸，内置奥迪connect车载智能辅助与燃油车的体验并无显著差异，与同价位的理想L7、方程豹豹8、小鹏G9等自主高端车型，在功能丰富性、交互流畅性以及响应速度等方面均存在明显的差距。

虽然全系标配了Mobileye EyeQ4驾驶辅助系统芯片，能够实现L2+级辅助驾驶功能，但是由于算力较低，还不足以支撑更高阶的智驾。而同价位的自主品牌电车，既有更高算力的智驾芯片，还会搭载激光雷达，可以实现NOA无图智驾。因此，从智能化角度来看，奥迪Q5 e-tron仅仅是够用而已，算不上豪华高端。

动力方面，奥迪Q5 e-tron虽然配备了由双电机组成的e-quattro电动四驱系统，但是综合功率仅为225kW，零百加速需要6.7秒，这样的成绩在同价位新能源汽车中显得非常逊色，难以吸引追求驾驶体验的消费者。

在底盘配置方面，作为豪华SUV，奥迪Q5 e-tron后轮采用的是鼓刹，悬架采用的是前麦弗逊后多连杆，要知道奥迪Q5 L还用的是碟刹和前后五连杆独立悬架。而且在这个价位，自主品牌大多数都是全铝合金双叉臂或五连杆，同时还会配备空气弹簧+CDC电磁可变悬架。

不仅如此，如果对比可以发现，奥迪Q5 e-tron部分车型和大众ID.6 X在电机、电池容量相同，而后者起售价仅为25.9888万元。这就让消费者产生极大的落差，完全体会不到奥迪Q5 e-tron专属的豪华属性。

作为一个豪华品牌，奥迪在油车领域的实力是有目共睹的，但是在新能源领域确实是平平无奇，奥迪Q5 e-tron在续航、充电、配置、智能化等核心产品力上，与同价位的自主高端车型没有明显优势，直接导致消费者对这款车型的购买意愿降低，成为冷门车也就是意料之内，情理之中了。

车叔总结

在竞争激烈的新能源汽车市场，由于智能座舱和智能驾驶的体验不尽如人意，消费者对传统豪华品牌的认同感已经不如燃油市场那么强烈了，反而更愿意去选择问界、理想、蔚来、小鹏等自主品牌的高端新能源车型。从而就导致了IQ傲歌、极星Polestar 4、奥迪Q5 e-tron等合资豪华品牌的电动车沦为市场中冷门车，即便降价幅度再大，也实在找不出推荐买它们的理由。