临近年末，整车厂与供应商之间的矛盾再次因为年降而引起热议。

当积年累月的整零矛盾再引战火，究竟孰是孰非难以一言以蔽之。参透双方谁为“宿主”，谁为“寄生”的真实境遇，也成为较为艰难的课题。

可以说，现如今，哪一环节在掌握汽车产业链的真正话语权，并不好轻易论断。

“羊毛”到底该出在谁身上？

然而，任何问题矛盾皆分主次，抓住主要矛盾或可按图索骥，让复杂问题简单化。

当前情况下，整车厂与供应商之间的主要矛盾就是压缩成本问题。

整车厂该不该压价？既然已经压价，那么此行为是否合理？当汽车全产业链集中注意力普遍降本，更多的降本空间到底在谁身上？

为此，特面向广大汽车产业从业者展开问卷调研，以找到汽车全产业链因降本增效而引起的产业上中下游成本矛盾。

根据的调研结果，有58%的调研对象认为，年降3%的程度是合理区间；30%的调研对象认为，年降在5%也可以接受。对比来看，关于近期业内广为流传的年降10%，只有3%的调研对象认可。

如此一来，汽车产业从业者对于不同年降幅度的接受度不言而喻。

值得注意的是，在调研结果中还有较为新奇的发现。降本势在必行自不必多言，只不过关于降本空间在产业链的哪一环节，似乎仍需推敲。

图源：蔚来

结果显示，仅均有22%的调研对象认为降本空间在一、二级供应商维度。却有34%的调研对象认为降本空间并非在一、二级供应商，而是在整车厂维度。

也就是说，更多汽车产业从业者认为，整车厂成本高昂的问题出在自身，并非在供应链环节。

然而，要知道，一直以来，以特斯拉等为代表的整车厂长期致力于通过技术创新和核心供应环节自给以实现节约成本。现如今，业内有目共睹的是，整车厂已然带头革新了包括一体化大压铸技术‌、‌轻量化技术‌、底盘一体化技术等在内的一系列创新降本技术。

就在近日，特斯拉还将线束和电子连接口专利公开，希望全行业的企业携手统一接口标准，实现降本。

也就是说，整车厂为实现降本而付出的努力是毋庸置疑的。但问题是，就国内整车厂尤其是新能源整车厂而言，能够如特斯拉一般实现自给自足并且盈利的整车厂屈指可数，大多数车企仍在盈利的边缘徘徊挣扎，而通过技术创新降低成本又恰恰是费钱、费力的事情。

换言之，大多数车企从自身维度压缩成本似乎并不太现实。

此外，还注意到，在调研结果中，有51%的调研对象认为，整零合作中的主要问题出现在整车厂方面调价和结款环节。

有34%的调研对象称，车企付款周期在30-45天和90天以内；甚至还有30%的调研对象表示车企付款周期在半年到一年。

且75%的调研对象表示，整车厂对供应商的付款方式大多为银行承兑、分期付款和商业承兑，一次性结清的仅占25%。

也就是说，大多数车企属实在资金方面并不十分宽裕。

那么整车厂和零部件厂商的利润情况如何呢？

查阅相关信息发现，在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%。

根据《2024全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，2023年全球汽车零部件百强企业整体营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的整体利润率为6.1%，同比增长0.7%。

与此同时，新能源、智能化的零部件营收成为百强零部件企业的重要营收支柱，增加值占总增加值的34%；新能源零部件利润增幅占总增加值的36%；智能化电子零部件净利润连续两年保持200%的增速。

可以看出，在一定程度上，整车厂不一定比零部件企业赚得更多，降本压力转移或许亦是无奈之举。

代管下级供应商？谁在降本漩涡中沉沦？

还需要明确的是，整车厂对供应商的成本控制并非局限于年降。

“聪明”的整车厂，已经将降本的需求渗透到供应环节的各个细枝末节。

有汽车产业链相关从业者告诉：“无论是车企还是一级供应商，他们都会对下一级供应商的成本和利润空间精打细算。”

此言不虚。汽车产业向来以“链条长、影响广、关系复杂”而著称，仅仅是一条单一的供应环节，就会关联数不清的一、二级、甚至三、四级供应商。

面对如此庞大的“供应系统”，整车厂稍不留意，或许就会被无意间扩大成本空间。

如此一来，不少整车厂同时选择多家一级供应商进行比价已经成为司空见惯的行为。更甚者，有消息称，整车厂已经进入到一级供应商的下级供应管理环节，争取进一步将供应成本和利润透明化。

图源：蔚来

了解到，一般而言，从整车厂处直接获取订单的一级供应商会根据项目的利润空间来酌情选择下一梯队的二、三级供应商。

出于维护个人更多利润的考虑，一级供应商通常会选择绑定关系更为紧密或者更为熟悉的二、三级供应商。且由于一级供应商与下游伙伴长期合作，对各自的产品、服务和交付能力也更为了解，沟通管理也随之变得顺畅，以此达到共赢的状态。

只不过，一级供应商和其上游供应商之间的配合细节以及利润、成本比重划分，正是整车厂看不明晰的暗角。

据悉，当前有不少整车厂正在参与一级供应商对二、三级供应商的选择管理。比如，蔚来、理想等都被传参与管理二、三级供应商。

若当真如此，则意味着一级供应商的部分物件采购成本甚至利润空间在一定程度上摆在了桌面上，一级供应商的利润空间或许也不如以往常态般可观。

有媒体报道称，在国内新势力整车厂当中，对供应商管理做得比较好的应该是理想，其不光管理二、三级供应商，还会指定一级供应商大量使用他们自己选择的二、三级供应商。报道还称，理想的工程师去二级、三级供应商的频次甚至比一级供应商自己管理供应商的频次还要高。

整零关系真的“剑拔弩张”吗？

上述种种皆在一定程度上表明，整车厂和供应商正处于天平的两端，短时间一上一下难以平衡。似乎从当前境遇来看，整车厂正处于天平的高处。

但这便意味着整车厂正在利用其“链主”地位对下级供应商进行打压吗？

或许并不尽然。

根据调研结果，仍有65%的调研对象认为当前整车厂和供应商的关系处于一般的平衡状态，并未过于恶化。

对于整车厂和供应商哪一方的意见对最终年降方案的确定影响较大的问题，49%的调研对象认为双方协商确定，意见比重几乎持平。

不过与此同时，也有39%的调研对象认为是整车厂的意见对最终年降方案结果影响更大。

博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全曾在采访中形象描述整车厂和供应商之间微妙的关系。

他表示：“我形象地描述一下我们跟主机厂的关系吧。比如说某主机厂供应链业务负责人，以前是我到他办公室，他站着我鞠躬。前两年供不上货了，他亲自跑我办公室，他鞠躬我立即趴在地上了。所以，这个关系是不变的，未来也是一样的。”

图源：吉利

徐大全认为：“主机厂和零部件是一个共生共荣的关系，是生命的共同体。有一个赚钱的主机厂，又让我们零部件供应商也能赚一点钱，这样大家才可持续。我觉得高质量发展不是一方亏本或者双方都亏本，这是不可持续的。有了盈利，我们才可以继续投入、继续研发，这样才是一个良好的主零关系。”

换言之，无论整车厂和供应商之间的关系如何变化，两者之间互相制约和互相需要的关系本质上是不变的。

根据观察，当电池级原材料碳酸锂价格跌破8万元/吨，叠加芯片供需矛盾逐渐缓解，以及整车厂自身自供能力增强，整车厂逐步走出此前受制于核心供应商的时期，慢慢掌握与供应商谈判的话语权。过去一直委屈抱怨“给宁德时代打工”的整车厂，受到供应商的制约不如以往般沉重，有了更多与供应商“议价”的能力。

仍然不可否认的是，目前业内已然形成的共识是，过去的传统汽车供应链关系逐渐被解构，新型的供应链正在形成。

至于未来汽车产业整零关系会演变成何种摸样，徐大全曾表达过个人预判：中国汽车供应链可能要改成中国汽车生态圈。

“链”的边界会逐渐消弭，更健康的“圈”的生态，会在整车厂与供应商之间“此消彼长”的合作共赢关系中形成。