“在国际化思路上，法国人的身段是柔软的。”

曾几何时，法国汽车制造商在技术创新方面拥有较强的实力，一直致力于推动汽车工业的技术进步。这种创新精神使法国汽车在全球市场上具有一定的竞争力。然而，法国人并未因此而固步自封，而是积极寻求与其他国家的合作，共享技术和资源。

比如雷诺与日产三菱联盟、雷诺与韩国三星、长安与PSA、DPCA（神龙汽车）等等。

此前，雷诺首席执行官卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）在参观某工厂期间表示，到2028年，雷诺的电动汽车和软件实体安培（Ampere）将在性能和成本方面赶上中国最好的公司。安培表示，该汽车制造商现在依靠一个名为“先进中国发展中心”的专门实体来开发其电动汽车。

该实体将使安培能够从“中国生态系统的开发过程中学习，并为其团队和雷诺的团队吸取正确的教训”。尽管今年欧洲电动汽车行业增长放缓，并且面临来自中国的竞争，安培仍然对电动汽车行业的未来持乐观态度。

在中国进行研发

再结合日前传出的消息，雷诺集团正通过其全资子公司安培积极筹划重返中国市场。这一战略举措不仅彰显了雷诺对中国市场潜力的深刻认识，更凸显了其在全球电动车领域布局的决心。

相关信息显示，雷诺在中国建立了研发基地，雇用了约200名硬件工程师，并计划在上海招聘更多软件工程师。主要是硬件工程师，负责开发价格低于20,000欧元的电动版Twingo，并计划聘请软件工程师。

雷诺采购和合作负责人、前中国区主席弗朗索瓦·普罗沃斯特在接受采访时表示，目标是在当地寻找电动汽车零部件合作伙伴，并将在中国获得的技术专长融入其法国团队。这家法国汽车制造商还首次在中国开发一款新型全电动车型，计划于2025年底投产。

不过，据相关媒体报道，这款车将首先在欧洲生产和销售。弗朗索瓦称，将在中国学习并将这些知识整合到法国团队中，公司希望能更快地获取电动车技术基础，目标到2026年在软件及电池方面的竞争力可与在欧洲本土生产的中国制造商相当。

此外，在电池这一电动车核心部件的供应上，雷诺也取得了重要进展。经过深入洽谈，雷诺已成功与全球领先的电池制造商宁德时代达成了战略合作。这一合作无疑将为雷诺的电动车项目提供强有力的技术支持与品质保障。

值得一提的是，这是雷诺首次将新车的研发任务放在中国进行。这不仅体现了雷诺对中国研发能力的充分信任，更是其全球化战略布局中的重要一步。

这家法国车企与拥有法国雪铁龙和标致品牌的Stellantis等公司相比，其对中国合作的方式显著不同。举例来说，Stellantis已投资中国零跑汽车，并与其签署了合资协议，旨在将零跑汽车的纯电动汽车引入欧洲市场。

而雷诺汽车，却致力于将中国的经验和技术带到欧洲。

有消息称，第一个改款电动车项目整体外包的公司是上海龙创汽车设计股份有限公司。龙创是国内最早成立的独立汽车设计公司之一，曾参与过标致、福特、雪铁龙、Vinfast等车企产品的设计工作。

不过也有人推测，东风汽车很可能会参与其中，因为东风此前已与雷诺汽车和日产汽车公司成立了合资企业，为雷诺达契亚品牌生产Spring BEV。此外，雷诺还与多家中国电池公司展开合作，包括远景动力、宁德时代和欣旺达。

卢卡·德·梅奥表示：“我们设计安培的初衷是提供独特的技术和客户体验，以最快的速度赶超行业最高水平。安培在短短一年内取得的显著进步充分证明，它绝对是欧洲汽车业对来自东西方新竞争对手的有力回应。”

得益于向中国学习的方法，该公司有望在2026年推出基于Flexevan平台的首款欧洲软件定义汽车(SDV)。安培认为，这充分证明了“其在保留核心知识产权的同时降低成本这一横向方法的有效性”。

在开发SDV方面，安培与谷歌和高通等软件行业巨头保持着紧密的合作关系。就在上个月，雷诺、瑞典沃尔沃集团和法国物流公司CMA CGM的合资企业Flexis展示了一款基于Flexevan SDV架构的新型Estafette电动货车概念车。

学习长处补短板

在之前的巴黎车展上，卢卡·德·梅奥就发表了一系列引人关注的观点。他主张欧洲不应通过设置贸易壁垒来阻碍中国的发展，反而应该放宽视野，与这个亚洲巨头展开合作，共同挖掘双方的巨大潜力。

他强调：“欧洲人需要本着合作的精神与中国进行对话，并与中国的产业生态系统建立紧密的联系，以便能够充分发挥各自的优势。”他的这一观点凸显了在当今汽车行业，开放心态和团队协作的重要性。

“例如，我们与欧洲的供应商合作非常密切，但欧洲供应商往往专注于利润率更高、附加值更高的零部件，”他说，“有时我会缺少一些基本零部件。而在中国，我可以找到这些更简单、质量更高的零部件。”

德·梅奥看到了一个更大的机会，那就是鼓励欧洲工业向亚洲的竞争对手学习，并借鉴他们的最佳实践。为了支持他的观点，他引用了历史案例，指出雪铁龙和菲亚特在上世纪初如何成功复制了亨利·福特的大规模生产体系。

现在他认为，欧洲应该将注意力转向世界的另一端。中国不仅在商业上，而且在技术层面都已经成为了一个重要的参照点。此外，中国政府通过各种层面的方式方法，对制造商和消费者提供了大规模的支持，使得消费者能够以远低于欧洲的价格购买汽车。

更重要的是，中国已经建立了一个垂直整合的行业，掌控着大部分的供应链，这是欧洲难以匹敌的优势。例如，中国控制着全球75%的电动汽车电池产量，并拥有自己的稀土或锂加工能力，这使得中国在电池和电动机领域成为了全球工业的领军者。

因此，德·梅奥提议与中国企业结盟，以便能够更顺利地进入其生态系统。通过与中国企业的合作，欧洲制造商可以加速其能源转型的进程。这可能会促成技术合作伙伴关系的建立、电池生产合资企业的诞生，甚至达成战略原材料供应协议。

然而，对中国开放也引发了一些担忧，尤其是关于欧洲企业是否能够在成本上与中国竞争，并保持其竞争力和就业的问题。一些人担心，中国车企最终会在欧洲建立自己的工厂，从而与当地制造商展开直接竞争，提供技术和经济上更具优势的产品。

德·梅奥警告说，短期的解决方案，如关税，虽然可能会带来一些暂时的优势，但也会刺激亚洲巨头进一步降低成本，以抵消这些关税的影响。长远来看，当关税取消时，欧洲可能会完全丧失其在汽车行业的工业能力，被中国汽车军团所取代，这无疑会对就业产生重大的影响。