搭上华为，是赚是赔？

赚钱重要还是面子重要？对于赛力斯（601127.SH）而言，那可能还是活着重要。

攀上华为这根高枝，“含华量”爆表的赛力斯，近日成为资本市场“最靓的仔”。

参差财经梳理赛力斯历年业绩获悉，2016年上市以来至2022年，赛力斯的营收规模涨了111%，新能源车销量暴涨4069%（2016年销量为3239辆），股价更是7年足足涨了16.34倍，但赛力斯的盈利水平则由盈转亏，且亏损呈逐步扩大态势，其历年扣非归母净利润分别为4.33亿、6.39亿、-1.52亿、-8.84亿、-23.08亿、-27.93亿、-42.96亿。

随着营收不断攀升，赛力斯距离盈利却越来越远。这是不是有点违利赴名，“杀身成仁”的味道？

毫无疑问，经营的改善、业务的调整，乃至行业话语权的变化，考验着管理层的智慧。

图源：问界官方微博

01、华为得道，赛力斯股价升天

10月18日，新能源整车制造商赛力斯拿下9月份以来的第8个涨停板，报收85.91元/股，全天成交98.82亿，创下1295亿的市值新高。

赛力斯的股价，相较4个月前24.75元/股的年中最低价，涨幅高达247.11%。

而相较于2016年6月15日的首发市值，赛力斯7年足足涨了16.34倍。

赛力斯股价一飞冲天，主要是得益于“余大嘴”口中，华为问界的“起死回生”，“遥遥领先”。

此前，江湖人称“余大嘴”的华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在微信朋友圈中透露，自9月12日问界新M7发布以来，仅25天，首销就已超过5万辆大定。而据余承东最新透露，目前问界新M7首销大定已经超过6万辆。

余承东还表示，华为在问界新 M7 整体升级上投入超过 5 亿元。

10月13日，余承东继续为问界新M7摇旗呐喊，再度现身赛力斯智慧工厂，亲自监督车辆生产速度与质量。

余承东表示：“最近我们的订单非常好，首销大定过了6万台，非常感谢大家的支持！我们正在加班加点，进行高质量的生产交付。我们现在为了整条供应链又投了10个亿，整个产业链供应链增加了2万工人，工厂也新增了生产班次，每天22小时连轴转。我们全力以赴，让大家尽快把新车开回家！”

值得一提的是，新M7发布之前，问界还正深陷泥潭不可自拔。

据问界公布的交付数据显示，今年7月份，当月交付为4240辆，较去年同期的7228辆下滑41.34%；今年8月份，交付5018辆，较去年同期的10045辆猛降50%。

今年1-8月，AITO问界累计销量约为3.8万辆。而单在8月份，理想汽车的单月交付量就已达到3.5万。

顶着华为的光环，问界销量于今年前8个月现断崖式下滑，月均销量仅4774辆，与一众撒腿狂奔的新能源友商相比，更是相去甚远。

作为与问界捆绑最深的正宗“华链”概念股赛力斯，亦是唇辅相连，荣枯相随。今年1 至 9 月份，赛力斯汽车累计销售约4.04 万辆，与去年同期相比下降了 18.53%。其中，8 月份的销量仅为3263 辆，同比下降了67.52%。

从数据来看，一款新M7旋即扭转问界命运齿轮：6万的大定已经是问界今年前 8个月总销量的1.6倍。

不过，在业界看来，新款问界M7的定单量能否有效转化为销量，还需克服产能限制。

02、头顶华为光环，卖一台车亏两万

眼下，受各路资本疯狂追捧的赛力斯“含华量”爆表，无视市场指数，直接一飞冲天。

不过，仔细拆解财报，则会发现，攀上华为这颗高枝的赛力斯，却并非名利双收，而是有点违利赴名，“杀身成仁”的味道——随着营收不断攀升，距离盈利却越来越远。

今年上半年，赛力斯总营收为110.34亿，同比下滑11.14%；扣非归母净利润为18.85亿；扣非加权平均净ROE为-17.52%，经营活动产生的现金流为-30.45亿，去年同期为3.15亿。

与此同时，今年上半年，赛力斯研发费用为6.72亿，比增16.03%；销售费用更是由14.6亿元提升至17.32亿元，比增18.64%。

赛力斯在财报分析中指出，营收下降是由于跟进价格战以及燃油车销量同比下滑40.83%所致，产品营销及海外市场推广投入增加导致销售费用增加。

表面上，业界本就广为流传华为关于造车的“自我修养”：华为“不造车”，而是“帮助车企造好车”。但说白了，华为在造车合作中的话语权极高，确是不争的事实。

据汽车产经报道，华为内部人士透露，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1:9。以一辆售价25.98万元的问界M5车型为例，每卖出一辆车，华为能拿到约2.6万元。而在这10%中，有20%是华为的技术授权费用，80%是渠道的经销费用。也就是说，互相成就背后，赛力斯必须给华为投诚，按销量计支付一笔不菲的费用。

这也是赛力斯销售费用暴增的原因之一。

品牌上、渠道上，赛力斯皆没有自身优势，都要靠老大哥华为来带，但是利润却要“投诚”，还得不断往技术研发、生产线建设上砸钱，承担固定资产损益，自然是销量上去了，亏得也一塌糊涂。

除此之外，今年以来，特斯拉率先在中国市场发动大幅降价，新能源车赛道一众选手纷纷全力跟进，问界的降价幅度更是达到3万元。但正如前述销量数据显示，降价措施似乎没能提振问界品牌销量。

根据2023年中报，赛力斯上半年整车累计产销量分别为91487辆和92163辆。赛力斯新能源汽车累计销量44800辆，同比下降1.8%%；其中，赛力斯汽车销量25761辆，比增19.37%。

也就是说，按照上述盈利情况和产销情况简单一算，赛力斯每卖一辆车，要亏2.05万。

拉长时间线来看，自打2020年与华为成功展开跨界合作，赛力斯过去三年营收结构发生了重大变化，盈利方面则至今都深陷在持续烧钱“亏不见底”的泥潭之中。

2020年，赛力斯（彼时还叫小康股份）主营业务分别为汽车整车、汽车动力总成、零部件，以及融资租赁，这四部分营收贡献率分别为85.34%、7.5%、2.78%以及0.4%。

这一年，赛力斯新能源车总销量为20275辆，比增123.07%；燃油车型则为253315辆，同比下降19.91%，后者年销量是前者的11.5倍。

到了2022年，赛力斯的主营业务变为新能源汽车、燃油车，以及其他，这三大类的营收贡献分别为73.11%、18.61%以及4.94%。

这一年，赛力斯新能源汽车的总销量是135054辆，比增225.9%，新能源车营业收入同比增长482.75%，燃油车型为132192辆，同比下降41.29%。新能源车销量超过传统车型。与此同时，这一年销售费用为48.2亿，暴增276.55%。

参差财经梳理赛力斯历年业绩及资本市场表现获悉，2016年上市以来至2022年，赛力斯的营收规模涨了111%，新能源车销量暴涨4069%（2016年销量为3239辆），股价更是7年足足涨了16.34倍，但赛力斯的盈利水平则由盈转亏，且亏损呈逐步扩大态势，其历年扣非归母净利润分别为4.33亿、6.39亿、-1.52亿、-8.84亿、-23.08亿、-27.93亿、-42.96亿。

尽管汽车行业亏损并非新鲜事，但是逐步恶化的经营业绩仍旧颇为考验管理层的智慧。

03、华为的大粗腿还能抱多久

实际上，赛力斯的前身小康股份，成立于1986年，创始人是彼时年仅23岁的重庆小伙张兴海，最初做的是电器弹簧、座椅弹簧这样的“小生意”。随着国内汽车行业起步，张兴海的目光也开始瞄准汽配领域，1996年进入减振器行业，2002年开始制造和销售摩托车。

2003年，小康股份与央企东风公司合资合作生产汽车，一举从弹簧生产商跃升为整车制造商，切入面包车制造领域，以生产“东风小康”系列微型客货两用车为主。

2012年，东风小康K系列微车销量突破100万辆。“东风小康”品牌微车也与五菱宏光、长安之星并称为“中国微车三巨头”。

在没跟华为“搭上线”之前，小康股份于2016年就已开始叩击新能源车的大门，成立了SF Motors公司，在美国硅谷建设办公大楼，引进特斯拉创始人兼原CEO马丁·艾伯哈德等全球核心技术专家，重金打造顶尖新能源汽车团队和研发中心。

但一番折腾下，市场火花并不大。2016年，全年销售新能源汽车数量也就3239台。

2016年小康股份成功登陆资本市场，证券简称为小康股份，2022年8月份改名赛力斯集团。重庆小康控有限公司为赛力斯第一大股东，占股25.19%，第二大股东则为东风汽车集团有限公司，占股21.72%。

目前，赛力斯整车产品覆盖新能源汽车和传统汽车，主要代表车型包括AITO问界系列智慧新能源汽车、蓝电新能源汽车、瑞驰电动商用车、风光SUV等。

当然，赛力斯最受外界关注的，莫过于与华为之间的深入合作。没有人会怀疑华为进军汽车行业的野心，也没有人会低估过它的实力。赛力斯也确实苦熬至与华为牵手，才在新能源汽车赛场上出现生之转机，要知道，据乘联会数据，在与华为合作前，赛力斯于2020年只卖出了791台SF5。

只不过，关于用什么样的模式入局汽车，以及能不能统一使用“HUAWEI问界”品牌，这些问题都曾困扰华为内部多时甚至引起过激烈探讨。

而后，华为最终选择了放弃共用华为品牌，同时采取“智选车”模式。于是，在新能源汽车赛道上，赛力斯是华为智选车第一家，也是合作最深的车圈小伙伴。

2020年，赛力斯曾将自家的SF5稍作改头换面便贴上华为智选的标签，不过虽然打着“合作”的旗号，但实际上华为并没有过多参与设计和生产，最终市场收效甚微。2021年4-11月份，赛力斯SF5的销量仅为7080辆。

到了2021年12月，赛力斯联合华为推出的全新品牌问界“AITO”横空出世，同月推出首款车型问界M5，品牌和新车M5发布都安排在华为终端业务新产品活动上，吸睛无数，自此，华为和赛力斯的合作也开始“炸场”。

到了去年7月M7发布时，问界甚至还曾引起过友商的“窒息”。

理想汽车CEO李想今年6月曾微博上复盘经验道：“2022年三季度，问界M7的发布和操盘，直接把理想ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。HW的超强能力直接让理想ONE的销售崩盘、提前停产，一个季度就亏损了十几亿，团队都被打残了。”

不过，问界彼时的风光也没持续多久。问界于2022年创下全年10个月销量7.5万台的里程碑式惊喜之后，今年以来情况急转直下，销售断崖，月均不到4800辆，被其他新势力狠狠甩下，直接进了“ICU”。直到Mate 60 的王者归来、新M7的起死回生，才将局势戏剧般扭转。

今年年初，赛力斯还与华为签署深化联合业务协议，联合业务目标为2026年新能源汽车产销规模达到100万台。

9月22日，赛力斯还曾于投资者互动关系平台上的回复：赛力斯汽车与华为共同成立“AITO问界销服联合工作组”，从7月1日起全面负责营销、销售、交付、服务、渠道等业务的端到端闭环管理。

中信证券研报指出，截至2022年年末问界门店数量约1000家，在与华为合作的车企中，赛力斯短期具有先发优势和超市场预期的合作效率，充分享受华为的资源倾斜。

显而易见，与华为的紧密捆绑将是赛力斯未来很长一段时间的关键词。

但是，赌对华为这条船的赛力斯，未来的路却未必永远好走。

最重要的一点是，问界是华为智选车模式打造的一个样本，如果华为的智选车模式走通了，有了赛力斯的“珠玉”在前，势必会有越来越多嗷嗷待哺的企业加入到华为阵营中，而华为车BU为了加速盈利，也不可能一直“专爱独宠”赛力斯。

这不，不造车的华为，在汽车行业里的造诣和道行却越来越深。目前，华为的“车友圈”已经拉来了北汽、奇瑞、江淮以及长安，堪称高朋满座，阵容豪华。

从资料上看，问界主打的是 SUV，和江淮的合作是百万级别MPV，和极狐合作的是轿车，而华为和奇瑞的合作，不但包括了轿车，还有SUV、轿跑甚至越野车。据最新消息，华为智选与奇瑞合作的品牌智界，首款车型智界 S7将于下个月面世。

“孩子多了会不会打架？”成为外界关注的一个看点。奇瑞、极狐、江淮作为国内头部品牌，在整车制造领域的实力不输赛力斯。与这些合作伙伴强强联合，无疑会为华为的智能技术提供更好的落地平台。可见，于对赛力斯来讲，首先面对的可能就是华为资源倾斜的消失。

打铁还得自身硬。为了不过分依赖华为，赛力斯也在别处努力使劲。

今年6月份，赛力斯就将自家首款新能源车SF5包装成SERES 5卖到欧洲，新能源车在国内“卷到飞起”，据报道，国内卖不动的SF5放到国外，涨价不少还能获得2万订单。

8月份，赛力斯与零部件巨头博世签署战略合作协议，双方将在车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案等领域建立合作关系，此举也被外界视为是在有意降低对华为的依赖。

此外，早在今年3月，赛力斯上线了自主新品牌“蓝电”，也上市了旗下首款新车蓝电E5，且还另一大顶流品牌比亚迪手中采购了“硬货”：DM-i动力系统，当然，还有华为HiCar 3.0车机，但华为要素浓度全面降级。蓝电试图通过减配降价，抢占15万元以内的电动车市场。

不过，从蓝电今年来累计不到2000台的销量业绩看，仅凭赛力斯自身品牌力，或许还难以让更多消费者“买单”。

与此同时，赛力斯旗下电动商用车板块瑞驰电动则传来利好。

2023年9月25日，赛力斯公告称，全资子公司东风小康及瑞驰电动与赣锋锂业拟签订投资协议，赣锋锂业以10亿元现金入股增资瑞驰电动，完成后将占其总股本33.33%，赛力斯持股瑞驰电动66.67%。

公告显示，2022年及2023年1-7月，瑞驰电动营收分别为27.6亿元、11.55亿元；净利润分别为1.3亿元、2492.56万元。

估值上，经赣锋锂业增资，瑞驰电动的估值也跃升至30亿元。

根据赛力斯此前曾公告，为优化战略布局及业务结构，盘活存量资源，进一步增强瑞驰汽车的资金实力，拟以增资扩股或股权转让的方式，为瑞驰汽车引进投资人，并筹划择机IPO。