越来越多的人开始意识到，现阶段买新能源车，与其买一个难伺候的“电动爹”，不如买一辆可油可电，适用性更强的混动车。

数据已经能够说明问题：今年1-10月纯电车的销量增速只有19.9%，而插混车的销量增速达到74.7%，高下立判。

先来讲讲混动的大逻辑。我们都知道发动机是低转速时扭矩小，费油，高转速时扭矩大，省油；而电机刚好相反，低转速是可以爆发出很大的扭矩，高转速时扭矩反而开始下降。

所以，发动机就像一个耐力型选手，虽然起跑时力量不足，但是当它跑到高速状态时，它却能够稳定地输出大力矩；而电机就像一个爆发型选手，它在起跑的瞬间就能将力量释放出来，但是当它跑到高速状态的时候，就有点跑不动了。

所谓混动，简单的说，就是让发动机和电机尽可能各自在自己最擅长的区域工作，从而实现最佳的能效。具体的做法就是低速采用串联，用电机纯电驱动；高速时采用并联，发动机参与直驱，和电机一同驱动，这样就弥补了电机在高速驱动时的不足，同时也减少了高速驱动时发动机和电机之间进行能量转换所产生的损失。

但是在插混领域，一直以来也存在技术路线的争议。比如大家最熟知的比亚迪DM-i是单挡串并联的结构，而像奇瑞、吉利、长城等其他国内大厂，在今年以前一直倾向于采用多挡DHT串并联的结构。单纯从字面来理解，显然多挡混动要比单挡混动的结构更加复杂。

那么按理来说，多挡是不是就比单挡更先进？这二者从使用上来说有何差异和优劣？用户又该如何选择？我们就来尽量通俗的为大家讲解一下。

单挡PK混动，孰优孰劣？

单挡串并联的结构很简单，就是发动机以固定齿比驱动车轮或和发电机相连，这个齿比接近于传统燃油车变速箱的高挡位。因此，也可以将其理解为是我们燃油车的“挂挡”。也就是说，车速达到某个区间才能挂进相应的挡位，发动机才能介入直驱。

由于发动机只在“高挡位”工况下才会工作，其余时间要么休息，要么只是偶尔在电池没电时为电池充电，这时发动机的动力性能相比纯燃油车时代就显得不那么重要了，于是车企就怎么省油怎么干。所以单挡混动往往会很省油。

但是问题来了，如果车辆处在馈电状态下加速，或者在高速状态下持续加速。这时由于电量不足，电机使不上劲儿，发动机受限于单挡齿比限制和本身动力性不足，要么是参与不了直驱，只能干着急；要么是硬着头皮上，却又拉不动。这时候就会变得又肉又费油，严重时还会发生失速。

要解决这个问题，车企们想到的办法就是采用多挡混动。

理解了单挡，多挡就很好理解了，就是给车辆增加了一个多挡位的变速箱，现在主流的有两挡和三挡的DHT。近两年像是吉利雷神混动EM-P、长城柠檬混动、奇瑞鲲鹏混动系统等等，都是出自这样的技术构型。

多了1-2个物理挡位，其作用就是让发动机在更宽的速度范围内，相对低速的时候也能够介入直驱车辆。这就让车辆的动力性能可以得到改善，同时减少高速变肉甚至失速情况的发生。

但是多挡结构也有缺点。首先是物理结构变得复杂，意味着成本的增加；其次是挡位增多后，发动机和电机的匹配、换挡逻辑和调教也相应变得复杂，调教不好未必省油；第三，发动机在低速时也能够介入直驱，意味着工作的时间比单挡要多了，油耗自然也会高一些。

仅仅从使用体验上总结就是：单挡重省油，多挡更全面，但略费油。

普通用户应该怎么选？

那么问题来了，单挡和多挡，应该如何选择？站在用户的角度，理性的回答是：根据自己的用车场景和需求来做决定。

如果绝大部分场景都是市区内用车，更看重使用成本，单挡混动无疑是最佳的选择。现在车企也会非常注重车辆的保电，像失速这样的极端情况发生的几率只会越来越小。

如果对性能有着更高的要求，希望使用场景更加全面，又不在意那稍微增高了一点的油耗，那么多挡混动才是正解。

当然，毕竟追求全面的用户还是少数，更多普通老百姓买车更看重的还是省油省钱。销量也证明了这一点，截至今年9月，混动车型销量TOP10，9个都是单挡混动车型。

市场的选择也已经逼迫厂家做出了选择，过去单挡混动一直以来就是比亚迪独此一家的代表，而现在越来越多原本支持多挡混动的车企开始转向单挡混动，使得单挡混动的选择也越来越多。

比如今年吉利推出了EM-i单挡混动，首款搭载EM-i的车型星舰7的WLTC馈电油耗是4.85L/100km，据称在实测时还跑出了2字头的表显油耗。奇瑞早在今年年初也基于C-DM平台推出了单挡混动系统，搭载在风云A8、T9等车型上，风云A8官方标定的综合续航达到1400km，而在实测中也有过一箱油跑1600km的成绩。

随着纯电车型接近阶段性的市场天花板，车企接下来的重点都会放在混动上。而随着单挡混动的车型越来越多，再加上原有的多挡混动车型，我们的选择将会变得更加丰富。（文/ 老炮 ）

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