没有任何悬念，继7月、8月、9月新能源车零售渗透率接连突破50%大关之后，刚刚过去的10月，从乘联会发布的终端成绩单来看，该项具有绝对说服力的数据，再次达到了52.9%。

试问，能证明什么？

答案其实非常简单，“中国车市的电动化转型已经来到所谓的拐点，这一次新能源车真真切切成为了主流，燃油车则变为了少数派。”

并不是盲目自嗨，相信每一位读者都能感受到，马路上“绿牌”能见度的迅速激增；打开各大社交平台，大多数话题讨论的也是它们；什么比亚迪、特斯拉、“蔚小理”、华为、小米，俨然成为了整个汽车行业最大的焦点。

反正，还是那句话，“无论承认与否，明晃晃的趋势不可逆转。”

也恰恰基于这样的背景，再回想起蔚来CEO李斌，几年前引发巨大争议的那段观点：“我不理解为什么还有人买燃油车。”

突然发现，道理本身并没有错，只不过是抛出的节点太过提前。放到今年，无疑诉说出了许许多多“倒戈”新能源车用户的心声。

而接下来的篇幅，更想借着10月终端成绩单，一边聊聊除了零售渗透率之外的其它数据，一边聊聊仔细观察后的一些重要发现。

油电进入僵持阶段

话不多说，直接上结果。

10月，新能源乘用车生产达到137.9万辆，同比增长49.9%，环比增长12.6%。2024年1-10月，新能源乘用车累计生产达到924.4万辆，同比增长35.2%。

10月，新能源乘用车批发销量达到136.9万辆，同比增长55.2%，环比增长11.2%。2024年1-10月，新能源乘用车批发累计销量达到927.9万辆，同比增长36.5%。

10月，新能源乘用车零售销量达到119.6万辆，同比增长56.7%，环比增长6.4%。2024年1-10月，新能源乘用车零售累计销量达到832.7万辆，同比增长39.8%。

10月，新能源乘用车出口达到12.0万辆，同比增长10.4%，环比增长13.7%。2024年1-10月，新能源乘用车累计出口达到108.8万辆，同比增长27.7%。

毫无疑问，上述四组数据的同比增幅，都可以用夸张所形容。不吹不黑，真的渐渐有了一股“根本拦不住”的意味。

也恰恰基于这样的背景，新能源车厂商批发渗透率为50.1%，较去年同期的渗透率提升14个百分点。其中，自主品牌新能源车渗透率为65%。

而整个10月，乘用车中批发销量超两万辆的车型共有28款，环比9月足足多出5款。

前十名分别为：比亚迪宋的114,938辆、比亚迪海鸥的54,081辆、比亚迪秦L的50,087辆、比亚迪海豹06的48,400辆、特斯拉Model Y的42,265辆、奇瑞瑞虎8的38,654辆、奇瑞瑞虎7的36,605辆、比亚迪秦的36,502辆、比亚迪元的32,447辆、五菱宏光MINI的31,140辆。

第十一名至第二十名分别为：比亚迪汉的30,137辆、五菱缤果的29,547辆、大众帕萨特的29,385辆、大众轩逸的27,765辆、特斯拉Model 3的26,015辆、理想L6的25,814辆、大众朗逸的25,792辆、吉利星越的25,725辆、名爵ZS的24,671辆、吉利博越的24,668辆。

第二十一名至第二十八名分别为：比亚迪元UP的23,591辆、比亚迪驱逐舰05的22,556辆、大众速腾的21,784辆、比亚迪海豚的21,710辆、小米SU7的20,726辆、丰田锋兰达的20,722辆、大众探岳的20,499辆、吉利缤越的20,434辆。

从中能够发现，在比亚迪与特斯拉两位“大魔王”的疯狂输出之下，以及类似理想、小米等新晋选手的脱颖而出，10月的新能源车依旧位于整个大盘的明星产品中占据绝对的主导地位。

不过，必须承认的是，传统燃油车的余温依旧。尤其是随着国家政策层面的强势刺激，以及各个主机厂终端让利的诚意满满，还是有很大一部分潜客愿意为它们买单。

由此望向更深处，再次搬出新能源车零售渗透率，其实自7月首次突破50%大关以后，并没有迎来设想中的继续跃升冲向更高，反而逐渐趋于稳定，甚至环比出现了微降。

面对这样的结果，正如本段小标题所言，“油电看似进入到了暂时的僵持阶段。”也从侧面证明了中国车市需求的复杂多样性，给了大家非常多的喘息机会。

当然，可以预见的是，所谓的“天平”终将会被打破，传统燃油车的溃败，大概率会在不久后到来。

插混攻势不容小觑

读到这里，或许会有读者好奇，为什么我会做出上一段结尾的判断。对应的理由其实是两方面的。

首先一点，肯定还是与繁多的纯电车型引发的马太效应有关。越来越多的用户，尤其是年轻群体，从接触的第一辆新车开始，就是完完全全、彻彻底底的选择“触电”。

换言之，传统燃油车在他们的字典里早已完全消失。随着时间的不断推移，类似的现象肯定会变得更加普遍。有些东西，用过便再也回不去了。

而第二点，则是在这场“革命”之中，如果把增程车型也视为插混车型的一个品类，那么该群体的攻势实在是太过猛烈。曾经，总觉得这些选手是什么“过渡方案”，可到头来突然顿悟，它们才是转换传统燃油车顽固分子真正意义上的“生力军”。

作为论据，就拿最近发生的两件事情为例。

10月的比亚迪又一次创造了历史新高，单月销量一举突破了50万辆大关，而其插混车型则卖出了超过30万辆，行业领跑者所催生的风向标，明晃晃的摆在那里。

无独有偶，不久前，身为整个新能源板块的技术输出大户，宁德时代正式发布了骁遥·增混电池。

略显拗口的名字背后，不可忽视的是：专为插混与增程车型研发，最长续航能够超过400公里，功率性能提升20%，支持4C超快充，10分钟补能280公里，并且还有适应北方气候的低温版本。

可以说，不仅武装到了牙齿，还精确解决了用户痛点。无论承认与否，宁德时代想“掀桌子”的野心，已然摆在了台面上。

结合目前得到的消息，确定搭载骁遥·增混电池的选手，包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒、吉利、奇瑞、广汽、岚图等等品牌在内旗下的30多款新车。

也恰恰基于上述“下饺子”般的节奏，宁德时代市场部总经理罗坚在发布会上直接语出惊人：“中国乘用车市场的全面电动化，将在未来两到三年内完成！”

看似“暴论”的背后，无疑展现了出他对于骁遥·增混电池绝对的信心与野心。

而我更多感受到的则是，技术的进步使得插混与增程车型的综合实力大增，朝着传统燃油车继续着降维打击。同时，让那些对于纯电车型一直带有先天偏见却又想拥抱新能源车的消费者有了最终归宿。

由此将视线拉回到10月成绩单，纯电车型的批发销量为77.6万辆，同比增长32.7%，环比增长7.7%；狭义插混车型的批发销量为47.2万辆，同比增长116.0%，环比增长19.5%；增程车型的批发销量为12.1万辆，同比增长53.9%，环比增长4.9%。

10月新能源车总体批发销量结构中：纯电车型占比为57%、狭义插混车型占比为34%、增程车型占比为9%。形成鲜明对比的是，去年同期三者占比分别为66%、24%、9%。

谁迅速跃升，一目了然。

顺势，把10月狭义插混车型与增程车型的批发销量份额简单相加，占比直接来到43%。按照目前的行业趋势，以及大家的需求，这项数字在剩余三个月内，必定会继续上涨。

到了年底，并不排除与纯电车型平分秋色的概率。而明年，碾压传统燃油车的同时，实现对于纯电车型的超越也不是没有可能。