一言以蔽之，福特目前在中国市场的运作，是“轻资产”模式。效果如何呢？

近日，福特汽车发布了Q3财报。福特汽车第三季度收入为460亿美元，同比增长5%。这也是福特连续第10个季度实现收入同比增长。

不过，由于净收入下降25%至9亿美元，其息税前利润调整后为26亿美元，比去年同期的22亿美元仅仅增长18%。福特将这部分下降原因归于电动汽车相关的10亿美元费用。

这其中，就像福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）在财报电话会上讲到的，中国及其出口为福特今年的息税前利润贡献超过6亿美元，包括向亚洲其他地区和南美洲的出口。

那么，中国市场这6亿美元的利润贡献又是怎么来的呢？

中国贡献

从策略来说，就像法利表示的，几年前对欧洲、南美、印度和中国的海外业务重组后，现在所有这些地区都实现了盈利。说到底，这是供应链整合的效果，特别是对于中国供应链的整合。

这并不奇怪，自从2023年吉姆·法利来中国考察后，福特的策略就做了近乎180度的转变。最大的转变就是“轻资产转型”，以及中国的工厂成为向其全球市场输送高质量产品的基地。

对此，福特汽车CFO约翰·劳勒（John Lawler）表示：“‘轻资产’使我们能够在中国保持盈利。这主要来自我们的合资公司或江铃汽车的出口战略，将这些汽车出口到亚洲其他地区和南美洲，则为Ford Blue带来了可观的利润。”

根据乘联会8月的出口表（9月没有数据），我们可以看到，今年1~8月，长安福特和江铃福特的累计出口数量分别为40589、0辆（今年没有申报）。这其中，长安福特的蒙迪欧为10564辆，福特林肯航海家为30019辆。

这里有个数据的缺失，江铃福特的领睿2023年的出口量超过7万辆，但是询问福特中国人士后得知，现在不再申报出口数据。而从公开渠道可以看到，江铃福特三季度单季出口达到16000辆。

此外，江铃福特上半年发布销量，领睿的国内外总量为50758辆。乘联会的数据，上半年国内批发销量为11940辆。按此推算，前三季度的总出口量为50758-11940+16000=54818辆。当然，这只是近似计算，但是可以看出，出口量已经很不错了。今年应该能超过7万辆。

按照42亿元（美元汇率按7折算）的利润来算，2023年，福特中国的出口量突破了10万辆，也就是说，这些出口车辆平均每辆能为福特挣到4万元左右。平时我们不怎么关注，但是，福特所讲的6亿美元利润来源，是实实在在的。

福特中国总裁兼CEO吴胜波还在年初表示，福特的最新目标是到2027年，在2023年出口的基础上再翻3倍，做到30万辆。这也说明，从中国的产业链成本优势上，福特真正获得了利益。

还有一点是，福特在中国的产能，特别是长安福特的产能，进行了大幅度的缩减，降低了固定成本的开支。巅峰时期，福特在中国的合资企业长安福特的产能有160万辆。我在此前的文章进行过统计。

其中，长安福特第一工厂2004年在重庆投产，长安福特第二工厂2012年投产，长安福特第三工厂2014年投产，总产能达115万辆。长安福特第四工厂于2015年在杭州投产，年产25万辆。此外，长安福特第五工厂（哈尔滨）于2015年正式启动，并于2017年2月前后投产，产能为20万辆。

到去年5月，长安福特向媒体表示，整车工厂产能67万辆。目前没有新的信息，但是应该还是会继续整合掉一部分。而产能的压缩，让长安福特的运作健康了很多。

此外，就目前来说，长安福特的经销商状态比较健康。我在《卷卷卷之下，怎么做到“正增长”？| 一句话点评》中讲过，根据我的了解，长安福特经销商的盈利面基本在六七成。这也是长安福特销量从“止跌回升”到“正增长”的助力所在。

电动汽车需要“雄起”

作为一家上市公司，保持稳定的利润是企业生存的基础。所以，预期利润方面，根据财报，福特预计全年调整后息税前利润为100亿美元，调整后自由现金流在75亿至85亿美元之间。对于投资者来说，也提供了充足的信心。

此外，福特汽车美国Q3的零售销量增长了3%，整体销量与2023年第三季度相比增长1%。目前，2024年前9个月整体汽车销量增长2.7%。整体来看，还是比较稳健，不会有太大起伏。

福特公司的商业和软件业务Ford Pro仍然是主要潜力项，销量和收入分别增长了9%和13%。该部门还创造了18亿美元的营业利润，息税前利润率为 11.6%。

福特汽车首席财务官约翰·劳勒（John Lawler）在与新闻媒体的通话中将福特第三季度的业绩描述为“稳健”，但他表示，这家汽车制造商正在“驾驭”行业中“前所未有的变革”。

原因在于，福特的电动汽车业务仍然感受到压力。尽管福特的电动汽车销量增长12%，第三季度售出23509辆，但承载电动汽车业务的福特Model e三季度仍亏损12亿美元。而且，其电动汽车销量还被通用汽车和现代汽车集团（包括起亚和捷尼赛思）超越。

不过，福特表示，较低的材料和电池成本使其今年迄今实现了近10亿美元的成本改善。

福特预计2024年电动汽车业务将亏损约50亿美元，前三季度的亏损达到37亿美元。所以，这些改进不足以克服“全行业定价压力”。法利表示，将采取“强硬行动”，在软件和下一代电动汽车等关键领域创造优势。

今年8月，福特曾表示将改变电动汽车战略，以确保电动汽车在推出一年内实现盈利。包括，福特开始在欧洲扩展电动汽车业务。另外，福特的全球混动车型的销量本季度增长30%。

当然，对于福特来说，至少在2026年之前，电动汽车的价格压力还是非常大。随着特斯拉和中国汽车制造商的竞争在过去一年中越来越“卷”，法利对公司的电动汽车阵容做出了艰难决定，取消了三排电动SUV的计划，因为这款车无法在规定的时间内实现盈利。

对于未来的产品规划，法利声称加利福尼亚团队设计的中型电动皮卡会匹配在墨西哥生产的中国汽车制造商的供应链。他透露，福特团队采用了完全不同的“臭鼬工厂方法Skunk Works”（以前生产黑鸟SR-71所用的方法）来开发车辆，通过考察各种不同的供应商，对设计进行验证。

在关键的电池方面，去年，美国能源部宣布向BlueOval SK LLC提供92亿美元贷款，用于建设三家电池厂，为未来的福特和林肯电动汽车生产电池。BlueOval SK是福特与韩国电池制造公司SK On的合资企业。该笔贷款由美国能源部贷款项目办公室管理。

另外，吉姆·法利还让人空运了一辆小米SU7到芝加哥，自己开了半年，体验中国电动车的技术实力。实际上，福特也感受到了中国汽车制造商所带来的压力。前不久的5月，底特律的汽车数据研究机构Caresoft Global拆解了一辆比亚迪海鸥，感受到了甚至让人“绝望”的能力。

“这对我们来说是一次大开眼界的经历，让我们看到了许多先进部件的真正成本，尤其是因为我们认为像比亚迪这样的公司在电池的可负担性方面具有令人难以置信的优势。因此，我们必须在电动汽车零部件、逆变器、变速箱、电机等方面弥补我们的机会。”