从2014年成立至今，8年时间，蔚来亏损了860亿。

在几乎全部车企都已经投入到增程或混动之后，主流厂商中，蔚来几乎是唯一还在坚守纯电的车企，但近期传出消息， 第一财经报道称，蔚来汽车第三品牌将采用增程式混合动力，产品有望2026年正式问世。

蔚来还有手机与电池业务，生产手机、电池、研发系统、建设换电站等，这些都属于前期投入，回报周期偏长，要有资金储备顶上，才能等到回报的那一天。

但是大家都知道，越到后面，换电模式优势越少。蔚来这种重投入的隐患以及对现金流的消耗就越大。

蔚来纯电车卖的越多，要确保体验不变，意味着要建更多换电站，这也是为什么，今年8月，蔚来提出了更激进的计划，2025年底建5000座换电站。

蔚来坚守纯电模式不变，意味着配套的换电站也要越建越多，每年几十亿几百亿的亏损，也不会有太大的改变。

那么问题来了，增程车能不能救蔚来？事实上对蔚来的现金流是有帮助的。

如果蔚来尽早布局增程车，那么这带来三点有利于蔚来的改变：

其一，单车成本更低，从一台车亏8.8万到单车能赚钱。

纯电车企大部分都在亏损，小米卖一台亏6万，蔚来卖一辆车平均亏（8.8万~11万），小鹏卖一辆车亏5.3万，原因是包括电车成本、研发投入、营销费用等多方面的原因。

而增程车已经在赚钱了，理想卖一台车赚9千，赛力斯卖一台车赚6900元。

但是一个重要的原因是，纯电车的成本太高，比增程车高很多，为什么？因为纯电车用了大电池，增程车相对纯电，那成本是真的低，一套主流水平增程器的成本大约在1万元，再加上增程车的电池成本，只需要4万元左右的价格。而纯电车型方面，以30万级的车型为例，纯电动汽车的电池容量约为80-120kwh，成本则高达8万-13万元。

这导致纯电车的价格贵还亏损，并且也吃力不讨好，消费者更倾向于可油可电。

现在增程或插混的增长速度远超纯电，是因为增程车低成本还缓解了续航焦虑，单车赚钱的可能性大。

如果布局增程车，这意味着蔚来可以把价格切入到30万以下市场，利用蔚来目前在30万以上市场建立的高端品牌调性，打30万以下市场是降维打击，而且还能赚钱。

其二，改善现金流与高成本换电投入，保有量与换电站规模不再成正比

按照蔚来换电站2025年底5000座的规划，换电站还要大规模铺开，成本高到离谱。

蔚来的纯电车卖的越多，换电站就要建的多，保有的车越多，换电站就得准备更多的冗余电池，需要更高的成本，规模越大，成本并没有摊低，而是更高了。

但如果把增程车做起来就不一样了，换电站只面向纯电，增程车与换电站、冗余电池的投入不是同步增长的关系，增程车卖的多，可以让蔚来降低电站建设投入，也不需要新增额外的冗余电池，换电站的投入规模与电池投入都降下来了，降低亏损，实现更加健康的增长模式与现金流。

其三是，做增程，电机增程器发电机都可以从供应商买的，技术门槛低，降低研发投入成本。

现在蔚来的研发投入成本很大，包括智能驾驶、算力、电池、电芯等成本都在投入，从2016年开始，蔚来投入在研发上的费用就超过了430亿元，40万一辆的车，背后也包含了大量研发费用。

如果能开辟增程混动这条线，技术门槛低，但消费者喜欢，意味着低研发投入，但实现盈利的可能性大，用增程车的利润去填补换电站的亏损。

其四，降低换电站投入，避免被超充与固态电池冲击，船大难掉头

李斌是一个理想主义者，他创建蔚来是为了打造一个能被全世界看到的，能与BBA等高端品牌抗衡的中国自主品牌，也是为了建立一个“加电比加油更方便”的补能网络。

但一个隐患是现在充电速度越来越快，续航越来越长，华为搞的超级充电桩已经让换电优势越来越少，比亚迪新一代刀片电池密度如果真如传闻那样，续航提升40%+，15万的车，续航破800公里，大规模量产后，第一个冲击的也是蔚来。

更不用说以后固态电池大概率在2~3年后面世，这将进一步削弱换电的优势。毕竟，谁不想开一辆可以轻松跑千公里、且无需频繁换电的车呢？

因此，增程车是蔚来可行的现实主义自救方案，如果卖的好，帮助蔚来开辟一个新的产品业务线，而蔚来还在坚持继续砸钱做换电站，2024年3月5日的数据显示，蔚来已经在全球布局了2419座换电站，距离5000座，还差2500多座，要投入的钱可想而知，而这背后，还要担心被超充与固态电池冲击，船大难掉头。

这也是为什么李斌在直播的时候，网友都开始为他担心，灵魂拷问，下一个倒下是会不会是蔚来？

现在增程或混动的蛋糕现在越做越大，红利都被友商吃了。蔚来入局抢蛋糕的时间不多了，这一步要越早越好，晚了，汤都没得喝了。当然了蔚来在基础设施与技术研发上的投入，也为蔚来构建了壁垒与护城河，投入是早晚都会起到关键作用的，蔚来也在布局电池研发，只不过蔚来能不能撑到盈利的那一天，这可能是拐点到来的关键。

作者： TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载