如果将市场上所有主机厂的利润视为一个整体，那么整个市场的利润在流失，而且速度在加快。

文 /《汽车人》孟华

从10月到11月，国企上市公司陆续发布了今年三季度财报，营收和利润情况都不理想，尤其是利润方面压力比较大，而且具有持续性。

按照会计原则，企业将“非经常损益”（通常表现为投资和转让固定资产）计入净利润，不利于在同一主营业务尺度下观察企业经营行为。因而“扣除非经常损益归母净利润”（以下简称“扣非净利润”）指标更方便比较。

整体利润流失

以往营收规模和利润都最大的上汽集团，三季度营收1457.96亿元，同比下降25.91%；扣非净利润2916.61万元，同比下降99.23%。

长安汽车三季度营收342.37亿元，同比下降19.85%；扣非净利润5.12亿元，同比下降74.96%。

广汽集团三季度营收282.32亿元，同比下降21.73%；扣非净利润18.7亿元，同比下降146.49%。

东风集团（港股）三季度营收21.81亿元，净利润-1.8亿元。

比亚迪从上汽手里抢到了销冠，而且利润超预期，营收2011亿元，扣非净利润116亿元，同比增长11%。

新势力当中为数不多扭亏的有两个：理想营收429亿元，净利润28亿元（根据美国会计准则）；赛力斯营收415.82亿元，扣非净利润23.25亿元，达到历史新高。

进入2024年之后，市场总盘子虽然变化不大，但市场价值（利润）出现了明显转移。有人称其为业绩分化，这个说法可能有问题。理由是，在国企业绩不理想的情况下，民企、个别头部新势力营收和利润方面表现相对好，但其增加的收益，未能弥补前者损失的收益。

如果将市场上所有主机厂的利润视为一个整体（它们彼此之间利润的重新分配因素，就可以忽略了），那么整个市场的利润在流失，而且速度在加快。

上汽比较典型。自2020年起，上汽虽然受到同样的对手一再挑战，但营收大体上维持在7000亿元以上的规模（净利润200亿元以上），今年掉了一个台阶（前三季度4300亿元，全年可能上不了6000亿元）。

利润都跑哪儿去了？

利润送人了，打没了

汽车行业的利润，恐怕呈现出三个转移方向。

第一个方向：给新玩家，或者根据既有玩家新增实力分配。小米10月份交付破了2万辆，虽然从规模上讲仍是小玩家，而且因为二期工厂建设、玩命增加固投，财务算下来肯定是亏的，但这不重要，因为业务明显在往上走。

赛力斯这种扭亏为盈的，则属于第一个方向当中的“第二分支”。连亏4年、合计百亿，如今扭亏了，虽然今年没希望填上以往的大坑，毕竟接到了转移过来的价值。

和明晃晃的利润变化相比，产品销量即市场地盘，以及品牌声望增加（当前缺乏公允的品牌价值权威评估体系），都意味着分到手的价值，比财报上体现出来的数字更多。同理，销量降了、产品平均价格跌了、利润磨损了，也连带着市场消费者对其品牌美誉度，要往下掉。

但是只有持续地、全方位地下挫，才会引发以上“次生灾害”。几乎所有国企民企，对于销量下降的敏感度远胜过股市投资者更关注的利润。第一反应无不是“反冲击”、“打出去”，御敌于国门之外。即利润有了第二个去向：送到终端市场磨掉了。

这些行动一旦形成规模，持续时间长了，就构成了持续性失血。简单说，就是在销售终端的拼杀，利润都是这样被打没了。

眼下的市场，不啻于一个“血肉磨坊”。就连理想这种只做中高端SUV（MEGA的销量可以忽略）的品牌，平均价格也从第二季度的27.9万元降到第三季度的27万元。鉴于三季度理想没有新产品，单车9000元利润就这么打没了。这已经是市场上价格非常坚挺的产品群了，可见市场之残酷。

而营收和利润有大滑坡的品牌，其实际成交的产品平均价格会以更快的速度下降，具体数据就不列了。因为传统企业不像新势力，产品线比较复杂，总以新桃换旧符，按照“单一变量”法则，数据缺乏排他性说服力，但相关性是没跑的。

实际上价格战从2023年初一直打到现在，这么长时间，弹药不是无限的，开火权自然也不是无限的。反击一旦从战术级别，打到会战级别，管理层就会以现金流为指标点，控制失血速度。

市场上则表现为价格战扛不住。这不光体现在财报上多种指标下滑，还意味着员工收入下降、团队士气下降、经销商萌生去意、供应商要求结算周期缩短等等一系列问题。

主要矛盾无法解决，次要矛盾也会接踵而来，在战线一再拉长的情况下企业疲于应对。过程不一，但结果一样：一旦进入关厂裁员的螺旋，就再也难以挽回客户的信任。

利润向上走了

第三个方向：向上游转移，特别是新近加入汽车行业的供应商。这些供应商既包括一级供应商，也包括更上游供应商。而在几年前，它们还都和汽车行业毫无瓜葛。

宁德时代固然是新能源的龙头一级供应商，第三季度营收922.78亿元，同比下降12.48%；但净利润131.36亿元，同比增长25.97%。

大家都能接受上游供应商比主机厂利润率高，但是很少看到供应商比自己规模更大，绝对盈利能力更强。这些只是结果，是供应链环节话语权的体现。

可以看到，近期国内磷酸铁锂电芯（动力型）、三元电芯（动力型）均价分别降至约0.32元/Wh、0.43元/Wh，较2023年初降幅均超60%。而作为电池主要原料的锂盐价格，反而有所回升。

9月29日，宁德时代位于宁德市的东侨开发区基地发生火灾，过火面积约1.5万平米。宁德时代因此计提了18.8亿元固定资产减值（可能火灾原因是主要的）。

所有这些不利因素，都没有影响宁德时代的利润逆势增长。

宁德时代并不特殊。A股上市的30家动力电池企业当中，27家利润为正，6家归母净利润同比增长。电池跌幅比整车跌幅大多了，但电池企业明显比主机厂更好过一些。

以前主机厂往往会投资发动机和变速箱厂，至少要参股。但是如今，能垂直整合上游电池厂的主机厂比较少（比亚迪先做电池后做整车，比较特殊）。而电池规模效应远远超过传统动力，规模本身就是门槛。这两点让主机厂在与电池厂的博弈中话语权被削弱。

而智能整体解决方案公司、传感器公司（尤其是激光雷达），还有芯片设计和工具链公司，都因为采购规模和投资门槛低的问题，未能在与主机厂博弈的过程中占得优势。当然，这里面也有特殊的企业，比如华为。

缺乏立竿见影的办法

现在产业链条和整车市场两侧，主机厂对抗价值转移的手段，看上去比较匮乏，其中比较现成的手段（比如将向上游投资），一则太迟，二则在这个节骨眼上又会加速现金失血，缓不济急。

以合资为利润主轴的企业，利润下滑得大都比较厉害，客观上要求旗下自主品牌需要尽快扛起集团盈利的担子。而自主在国内市场相对可靠的路线，仍是转向新能源，几年来都是如此。

新能源20万元以下市场，尽管处于持续扩张中（主要通过吞并燃油车地盘），但大家都不怎么赚钱（单车毛利低），包括销量处于头部的企业。有一种猜测，即掌握20万元以下产品定价权的企业，宁可自己不多赚，也要将市场塑造成如今这种鸡肋局面，以尽快将弱势玩家清台。

现在对欧出口被加税打掉竞争力，影响将全面波及第四季度。以欧洲市场为海外业务重点的企业，受伤犹深。这相当于在相应企业身上又切掉一块肉。因此，第四季度虽然还没过去一半，但已经迎来了垃圾时间，全年基调已定。

照这么打下去，一些企业不仅要放弃不盈利的子品牌，还要放弃特定细分市场，保留利润高的产品序列，即被迫瘦身。同时，加快技术投资和联合，拉平与对手的声望差距。

这样一来，虽然供应链成本比不过对手，但仍可以保留一席之地。这种前景指向了一个后果：市场上巨头（年销规模在200万辆以上）的数量将会减少。本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。