于是，上游厂家不得不出手。一份由常州十家工厂联合发出（据传是当地汽配协会）的函告流出，要求杭州经销商从11月1号开始，必须恢复到10月26号之前价格，否则会作出限流一个月、集体停货一个月、以及取消之前所有政策等处罚。

有人为厂家的举措拍掌叫好，有人表示文件毫无约束力，也有观点质疑厂家此举涉及价格垄断……

不同的观点背后，却有着共同的情绪。争议背后，也让全车件行业面临的困境展现于聚光灯下。全车件经销商如恶化破局？

01、“价格战+过度服务”卷伤了经销商

历史总是惊人的相似。汽配行业当前所面临的挑战与困境，在某种程度上，也是过往发展轨迹的一种回响与映射。

今年6月份，引起汽配圈沸腾的城市还是济南。

一位济南的汽配商发视频感慨：“12款帕萨特的机盖，进价435，卖435 ，平进平出，0利润。”

当时就有同行在评论区“卖惨”：“你还能保本，我们最少赔20元卖”；“给配件打包木箱，都比卖配件赚钱。”

而济南汽配商字里行间的调侃，将“济南汽配联盟”推到风口浪尖——上游工厂拒绝为联盟发货，维修协会发文呼吁当地维修厂谨慎采购，再到汽配城站出来发倡议书，列出联盟的“数宗罪”。

这与此次杭州全车件平台引发的风波何其相似。

两座城市汽配同行们的过激反应只是整个汽配行业生存堪忧的缩影。而让汽配商更加忧心的不只是低价竞争，还有“过度服务”带来的深远影响。

今年，车主消费更加理性，整个汽修生意萎靡，“低价配件+极致服务”已然成为平台或联盟笼络客户最得心应手的“杀手锏”，戳中了修理厂的“软肋”。

无疑，修理厂降本增效的诉求迫切，谁能解决燃眉之急就选谁。

曾在文章中介绍过，济南汽配联盟以极致服务为切入口，不断拉高修理厂的阈值，这种类似于拼多多“舔狗”的打法，确实受到部分修理厂的青睐。

只是，极致服务背后是更高的运营成本。不论是给配件提供超长质保、免费送货退货或者给到修理厂更长账期，都要汽配商不得不从利润空间中再挤一挤，背后考验的是汽配企业的资金链与风险把控能力。

对于单个汽配商来说，要么卷入低价竞争和极致服务的漩涡，要么看着自己的客户被卷走，而且这批客户一旦被“糖衣炮弹”侵蚀，再想回心转意就很难。

02、全车件经销商遇到多重新挑战

汽配行业如此艰难背后，有一些不可忽视的历史因素。

一是中国车市从增量转入存量市场，供需关系失衡；二是中国市场刮起新能源的飓风，让整个产业链条都来不及反应。

两场剧变带来的产业震荡叠加在一起，加速了合资车企的洗牌，撑不住的车企选择退出中国市场。统计了自2020年以来，已有24家车企或破产清算，或停工停产。

而且在新能源车冲击下，合资车企销量下滑势头不止，这对经营法系车、韩系车、美系车等品牌的全车件经销商而言，面临转型压力。

因为新能源带来的冲击仍在高线城市，下沉市场受到二手车迁移等影响，还是油车的天下。这意味全车件经销商要调整销售网络结构，以前多层级批发模式需要简化，直达修理厂终端将是新趋势。

其次，整个燃油车基本盘失守，4S体系松动，也让主机厂不得不调整售后战略。

今年，神龙汽车、上汽大众、东风本田等合资车企与“猫狗虎”达成售后授权合作，主动开放原厂件。

而主机主动和“猫虎狗”等平台连锁合作，一是渠道可控且相对规范，二是价格透明，这意味全车件经销商的利润空间可能会被进一步挤压。

再者，新能源汽车持续放量，造成上游零部件厂家结构性产能过剩、竞争激烈等问题逐步暴露，推进了厂家与平台直接合作的进程。如京东汽车与上游工厂仓配共建共享、提高履约效率等。

最后，全车件经销商还需要应对的一大挑战来自于修理厂采购逻辑的变化。

全车件平台不仅消除了信息鸿沟，让价格愈发透明，同时也在调整策略，从线上走向线下，如开思加强了与产业链上下游的联动，推出共享仓项目，提高对终端修理厂的服务能力。

此外，以拼多多代表的电商平台也在介入供应链板块。

专栏作者房斌透露，拼多多正式介入汽车后市场供应链板块，应该是参考咸鱼模式。本质是消费降级，广大车主对低价的拆车以及副厂同质件有更大的需求。之前开思、巴图鲁、快准、康众等平台已经让汽车配件信息透明化了，拼多多的入局是否让这个市场价格战进一步恶化?

毋庸置疑，汽配供应链的利润空间正在被极致压缩，上游工厂铺货或以很低的价格做渠道，平台或联盟以极端手段抢占份额，整个价值链条被破坏，所以大家很难受。全车件渠道的洗牌也在加速到来。

03、全车件陷入“消耗战”如何破？

当下的汽配市场已经经历过资本的洗礼，但是行业并未出现兼并整合潮，拿到几十亿融资的汽配平台们也在经历阵痛。

其次，全车件行业的发展路径仍未看到明确的答案。不论是轻资产的撮合模式还是重线下的自营模式，也不论是由全车件切入易损件，还是从易损件切入全车件，都面临比较大的挑战。

众所周知，车型件SKU多且复杂，导致供应链交付环节多、效率低下；并且受到标准化和合规问题制约，规模效应起不来，供应链效率也会停滞不前，导致整个链条陷入死循环。

如今，再叠加新能源冲击、资本退潮以及消费乏力等因素影响，全车件平台与传统汽配商之间的博弈周期被拉长，市场整合进入僵持局面。

专栏作者无庸表示，目前供应链并没有看到形成所谓的整合，反而越来越多的个体渠道商离开了平台，重新挂回自己的门头，一些不同的区域重新形成了区域性的供应链联盟。他将次现象称之为“后市场重回诸侯割据时代”。

全车件打响消耗战，如何破局呢？

答案看似好回答，谁能拿到修理厂更多配件采购份额，谁就能留在牌桌。

只是，在中国这个庞大而分散的市场，拓客成本高昂；而且地域差异显著，在单一市场跑通模式，在其他市场的复制成本及风险都很高。

此外，全车件更重专业、重服务，退换货、索赔及售后等传统问题都对经销商提出考验，锁客成本也不低。

当然，全车件赛道“渡劫”，行业加速洗牌，也给“剩者”带来新的突破路径。

以前全车件企业向上很难打通工厂端，向下很难沉淀优质修理厂客户，现在上游工厂产能过剩、修理厂降本压力大以及需求不断增长的下沉市场，给了全车件企业优化供应链效率、提升服务能力和价格竞争力的机会。

当整个价值链条被压缩到极致的时候，全车件赛道或将迎来新的转折点。

—— 全文完。感谢您的耐心阅读