11月4号消息，三菱商事和日产汽车将成立合资公司，提供与自动驾驶和将电动汽车电池用作家用蓄电池的业务。这家合资公司将由日产汽车和三菱商事各持股50%，公司计划于2025年3月成立运营。

据日本政府消息，截至2024年5月1日，日本全国仅16处允许自动驾驶车辆全年在普通公路行驶，其中L4级自动驾驶仅一处。从这些数据可以直观地看到，日本国内内部对汽车自动驾驶的开放包容度不够，远不及美国与中国，也一定程度上日资车企在日本国内对自动驾驶领域，进行深度的产品研发与应用。

但日本是属于岛国，国内汽车保有量渗透率远不如欧美、中国的毫毛，所以既要在非本国研发科研，又要抓紧点脚步，可谓是压力颇大。

日本的动力电池技术曾经在全球领先，但据韩国研究机构SNEResearch最新数据，2024年1-8月全球（不含中国）销售的电动汽车动力电池装车量前10名中，日系品牌只有松下入围。

据报道，为了在电池领域迎头赶上，日本经济产业省将提供合计近3500亿日元的政府补贴增产车载蓄电池。日产汽车计划投资约1500亿日元生产汽车磷酸铁锂电池，目标是每年5吉瓦时的国内产能。而中国宁德时代2024年前8个月的出货量已达189.2吉瓦时。

现错过了前三五年的市场红利期，再多的政府补贴也似乎显得无济于事......

“一步慢，步步慢”可以说是日系车企在自动驾驶和汽车动力电池方面的真实写照，所以政府国家的政策规划很重要。

来晚了，掉队了，想要跟上得需要更多时间精力才行！

“自动驾驶和电动汽车电池”领域，开搞！

·在自动驾驶领域

是指L4级自动驾驶技术（即在特定条件下车辆无需人类参与驾驶）的乘客出行服务。

日产汽车当下正全力投入车辆开发工作，而三菱商事株式会社则着重于将运用AI人工智能确定最优路线的系统推向商业化。凭借双方的研发成果，这家合资企业会依据日本政府的管制放宽政策，开展无人驾驶出租车等相关服务运营，且首先在神奈川县横滨市和福岛县浪江町推出。

目前，日产汽车正在这两个地方进行自动驾驶及其他技术的示范试验。

·在电动汽车电池方面

是指用于家庭储能的电动汽车电池。

日产汽车和三菱商事株式会社正在钻研一项服务，该服务旨在将电动汽车与家庭、电网相连，从而让人们可以在家中使用汽车存储的电力，或者把这些电力卖给电力公司。

同时，双方也在关注一个项目，该项目旨在推动废旧电动汽车电池的回收再利用以及循环利用，毕竟大量废旧电动汽车电池最终流向海外已经成为一个棘手的问题。

另外，日产汽车计划到2030财年，将自动驾驶和电动汽车相关业务的销售额提高至2.5万亿日元，但在构思利用自动驾驶汽车开展业务这一方面，该公司遇到了难题。

面对转型压力，挑战重重！

（一）转型压力

在电动化和智能化快速发展的大趋势下，日系车企面临着巨大的转型压力。新能源汽车市场的崛起，使得传统燃油车的市场份额逐渐被压缩。尽管日系车企在燃油车技术方面拥有一定的优势，但其品牌特性在新能源时代难以维持。

电动化转型需要大量的资金投入和技术研发。日系车企在传统燃油车领域的技术积累难以直接应用于电动汽车，需要重新构建电动化技术体系。例如，电池技术、充电设施建设等方面都需要大量的资源投入。

（二）行业挑战

全球汽车行业近年来一直面临着诸多严峻挑战。芯片短缺问题持续困扰着各大车企，由于芯片在汽车电子系统中起着至关重要的作用，短缺导致汽车生产进度受阻，产量大幅下滑，日系车企也未能幸免。

同时，全球汽车市场竞争激烈，新兴汽车品牌不断涌现，给日系车企带来了巨大的压力。消费者对于汽车的需求也更加多样化，不仅关注车辆的性能和品质，还对自动驾驶、智能化、网联化等方面提出了更高的要求。

日系车企在这些领域的创新和产品力相对滞后，与新兴汽车品牌相比竞争力不足。

智能化自研的路程漫长，仿佛看不到尽头。合作的收益又不好把控，甚至丢掉产品灵魂，所以需要一步一个脚印踩实才行。

未来，在全球自动驾驶市场规模预计到2025年将超过1000亿美元的背景下，日系车企在自动驾驶技术的研发和应用方面仍有较大的提升空间。

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道阻且长，行则将至。

表面上看，日系车企间的合作是为了通过资源共享和技术合作降低研发成本。但实际上，这些合作背后的根源，是日系车企为了在全球竞争中转型缓解阵痛与焦虑感，所以可能只是釜底抽薪，治标不治本的表现。

近两年，合资车在国内销量数据指标基本都是呈现负增长态势，所以日系车企所面临的压力可见一斑。

此次日产与三菱商事成立合资公司不仅是两家公司的战略布局，更是日系车企在全球汽车产业转型大潮中寻求突破的一个缩影。

面对电动化智能化的转型阵痛，日系车企通过合作、技术创新、市场多元化等策略，努力适应市场变化，以期在未来的移动出行领域中保持竞争力。这一转型过程虽然充满挑战，但也为日系车企提供了新的增长机遇。