新能源车的电池寿命问题再次引发关注。

11月5日，中汽试炼场账号发布了一份新能源汽车电池健康度评估测试报告，结果显示，2019款特斯拉Model 3在行驶11.6万公里后，经过检测，电池健康度为89.3%；而理想ONE 2020款在行驶10.3万公里后，电池健康度仅为75.6%，增程车电池衰减明显高过纯电动车型。

报告显示，此次测试运用较常规的检测方式，通过充电桩采集动力电池充电过程中的电压、电流、温度，以及SOC（电池剩余电量）等信号，对车辆进行多项电池评估指标分析的结果。

其中，即便是“行业标杆”特斯拉，使用4年行驶10万公里后，电池健康度下降超过10%，而更严重增程车代表——理想ONE，仅使用4年，其电池健康度下降超近25%，动力电池的日历寿命和循环寿命衰减下降速率不一，且与电池品牌和日常使用工况相关，如何根本解决越来越多的新能源车用户的电池焦虑问题，需要各方进行更多探索，如目前运用较多的延长质保期限，或车电分离等方式。

超千万车主即将面临电池质保到期

与传统燃油车装备的发动机不同，动力电池实际上是一种化学产品，它的最佳充放温度其实在35℃以下，温度的剧烈变化，对电芯化学元素有不可逆的伤害，这一点尤其在快充时更为明显。

当前快速补能有两条路径，一个是超快充形式充电，另一个是换电（更换电池），但超快充会加速电解液、电芯衰减，加大对电池的损害，在循环寿命层面让电池衰减更加严重。

根据此前相关机构的超快充试验，使用4C充电倍率进行充电，动力电池在经历1100次超快充后，电池性能显著下降；使用6C充电倍率快速充电，电芯加速老化，仅700次超快充后，电池基本无法满足正常使用。

保障新能源汽车消费者权益至关重要。国家工信部自2016年起就规定，乘用车生产企业对电池、电机等核心部件需提供8年或12万公里质保，因此这也成为目前新能源汽车行业质保的最大公约数。目前，市场纯电平台车型平均设计使用年限为15年，但当前行业对电池的质保年限普遍只有8年，远低于汽车设计使用寿命；受限于电池寿命瓶颈，许多新能源车型实际上未能做到“物尽其用”。

根据行业统计显示，在2016年至2023年间，8年电池质保期内的新能源汽车累计上险量约1942万辆，不少第一批新能源车主已经面对电池过保、维修自费的问题，电池的维修或者更换费用动辄数十万。据公开新闻报道，以奔驰EQC为例，容量为79.2kWh的电池售后更换费用高达23万元；而特斯拉换一块电池需要12-15万元。像小鹏P7换电池的价位大概在8-10万元左右，即便是混动车型30.7kWh的电池，售后更换费用也要5.8万元。

据乘联会数据，我国新能源渗透率已连续数月超过50%，随着新能源车主数量越来越高，在2024到2031年期间，预计陆续将有超过2000万辆新能源车电池质保到期，车主将直接面临电池质保到期的实际困扰。

实现“车电同寿”亟待解决

解决新能源汽车电池老化衰减，实现“车电同寿”，成为新能源汽车产业蓬勃发展中不得不解决的重要问题。

根据即将于2025年3月1日起实施的《新能源汽车运行安全性能检验规程》（GB/T 44500-2024），新能源汽车（包含增程和插混）的动力蓄电池安全充电检测和电气安全检测将成为必检项目，若电池容量衰减超过60%，也会被视为检测不合格，车辆将进行整改，以便符合国家检测标准。这意味着，如果动电池8年质保期过后，若电池健康度低于60%，用户需要自费维修或更换电池。

目前，行业内通用做法是延长电池质保期限，尽可能长时间保障消费者权益，亦或者加大研发投入，通过技术手段加速长寿命电池的研发进程。

同时，已有车企提出的“车电分离”路径，作为一种新的尝试。2021 年 10 月工信部印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，也开启了新能源汽车基于车电分离这一理念的换电模式的试点工作。相较于整车购买的模式，车电分离的处理方式提供给了消费者另一种选择，从某种程度上将电池寿命的监督和管理工作责任转交给了车企代劳，使得消费者不用过度焦虑电池的寿命问题。

中汽试炼场