Barbara Frenkel

她称，当前的现实是全球很多地区仍然依赖燃煤发电，所以严格意义上讲，纯电动车并不能完全视为降低碳排放的最佳途径。

“保时捷也是考虑到这一点，才着手研发生产eFuels”。

但她同时也强调，保时捷自己并不生产eFuels这种燃料，而是通过合作伙伴HIF进行生产，“保时捷是HIF的股东”。

傅伦轲所说的”HIF“全名为”HIF Global LLC“（高度创新燃料公司），这家2016年成立的公司位于智利圣地亚哥。

在HIF于2022年4月初完成的一笔总额2.6亿美元的融资中，保时捷投资7500万美元，持有前者12.5%股权。

从那时开始，eFuels就已经成为保时捷续命燃油车的救命稻草。

根据傅伦轲的说法，保时捷开发eFuels的初衷是希望生产一款可持续的绿色燃料，“我们致力于向世界证明，利用可再生能源、空气及水资源制造可持续燃料是完全可行的”。

她强调，迄今为止保时捷是唯一一家能够大量生产这种可持续燃料的品牌。

eFuels可以成为新能源”平替“

eFuels中的“Fuel”即“燃料”，“e"即”electric“，代表的是可再生电力，所以eFuels一般被称为“电子燃料”或者“合成燃料”。

这种燃料实际上和现在常见的汽油并无区别，不过因为其制备过程来自于可再生电力，尤其是其使用的二氧化碳来自大气捕集，所以在碳足迹以及碳中和方面具有优势。

这种燃料的制作过程是，通过可再生电力电解水完成绿氢制备，再将空气中捕集的二氧化碳和绿氢通过催化反应后，合成的一种液体碳氢链燃料，可作为汽油或者柴油替代品用于现有的汽车发动机。

电子燃料被保时捷青睐的背景在于，欧洲车企正在电气化转型方面疲于奔命——不但要投入大量资源布局电池技术，还要致力于完善基础设施，同时还要应对欧洲电动车需求放缓。

但eFuels在理论上能够让包括保时捷在内的燃油车巨头，最大程度复用自己在内燃机领域的技术和基础设施优势，并为2035年欧洲停售燃油车赢得更多转圜空间。

傅伦轲也表示，eFuels的一大优势是使用方便，不需要建设单独的加油站网络，像普通汽油一样即加即用，可以将其与普通燃油按10%、20%或50%的比例混合，这样就可以立即降低二氧化碳的排放量。

因此，理论上所有在道路上行驶的燃油机车都可以添加eFuels，功效和使用方法没有任何改变——这就是她所说的eFuels能解决当今世界13亿台燃油车环保问题的由来。

保时捷自己的计划是到2030年，实现产品和运营的碳中和。

傅伦轲还颇为了解中国的新能源车发展特点。

她称，中国有一些电动车为了提升续航能力，会搭载一块轻量化的电池，同时装配一个小型的内燃机，用于延长行驶里程。

“eFuels就为这样的车型提供了一个很好的解决方案，特别是当充电设施还没有完全普及的时候，它也是一种非常可持续的能源选择“。

换句话说，保时捷认为至少在当前阶段，eFuels可以成为新能源”平替“。

成本依然是拦路虎

”如果对传统的燃油生产加以限制，对我们这种生产中性燃料的企业有所奖励，长期来看（化石燃料和eFuels）两者的成本会越来越接近”。

傅伦轲在谈到成本时暗示，长期来看eFuels的成本不是问题，但依赖于两个前提——限制石油生产，同时奖励eFuels生产。

这或许意味着即便是eFuels，也需要某种形式的补贴。

但潜在的补贴由谁支付，她并未说明。

这跟前几年引发讨论比较多的生物燃料面临的成本情况，有点类似。

生物燃料主要是从植物中提取，比如通过玉米、高粱发酵产生的乙醇，和来自植物油的甘油酸脂进行脂交换生产出生物柴油，等等。

早前，美国能源部（DOE）阿贡国家实验室曾经进行过相关研究，证明把生物燃料与发动机相结合，可以减少大约60%的温室气体排放。

另外在具体使用方面，生物燃料在热值方面可能比石油燃料略逊一筹，但基本可以接受。

重要的还在于成本效应。

有资料显示，生物燃料的推广高度依赖于粮食原料，这导致成本居高不下。

2020年的数据显示，加工1吨燃料乙醇，需要3吨玉米。

这让生产乙醇的成本达到了每吨8280元，超过了汽油的价格，这导致了成本失控。

另外，生物燃料也涉及到其他问题。

因为大规模推广生物燃料，或许将耗费数千万吨粮食。

根据2020年底国新办发布的《新时代的中国能源发展》白皮书，特意提到“坚持不与人争粮，不与地争粮”原则，并严格控制燃料乙醇加工产能扩张。

同时，生物燃料生产还需要消耗更多水资源，或许还影响到森林资源。

保时捷的eFuels不涉及粮食伦理，但成本也是难题。

公开资料显示，电子合成燃料的成本约为10美元/升，未来随着规模扩大，最低能达到2美元/升。

但就中国而言，这个价格依然要高出化石燃料。

傅伦轲也表示，HIF智利工厂eFuels的年产量是13万升，“尽管这一数字并不庞大，但我们已经掌握了这项技术，未来随着产量规模的增大，成本也会逐步降低”。

争议漩涡中的eFuels

尽管欧盟停售燃油车的时间节点是2035年，但保时捷把自己实现全价值链碳中和时间定在了2030年。

eFuels尽管颇有争议，但保时捷已经为此进行了大量投资。

HIF的目标是在美国和澳洲扩大生产设施，以便每年从大气中捕获超过 2500 万吨的二氧化碳，每天生产大约150000桶 eFuels。

据称这能使超过500万台汽车实现碳中和。

除了HIF之外，保时捷还和石油巨头埃克森美孚在eFuels领域有合作，以生产可再生燃料。

对于中国车企来说，吉利也在搞类似的eFuels项目。

今年5月底，雷诺和吉利宣布成立了一个合资公司HORSE Powertrain Limited，双方各持有 50% 股份，该公司的业务中就包括eFuels。

不过也有不同声音。

今年年初，中国科学院院士欧阳明高在中国电动汽车百人会论坛（2024）上表示，电动汽车是汽车低碳化的主流技术路线，电合成燃料内燃机汽车却并非如此。

他称，尽管eFuels可以在不改变发动机等动力系统的情况下，可以做到几乎和电动车一样清洁，但生产端太复杂了。

“生产1升合成燃料需要从空气中捕捉约2.9-3.6公斤的二氧化碳，这个过程能耗很大”，他称，如果使用煤化工中的二氧化碳，碳中和就无从谈起。

基于此，他认为飞机和轮船可以使用eFuels，船用也可能，“但汽车就没有必要了”。

但傅伦轲坚持认为，eFuels在中国也有发展空间。

“中国拥有丰富的可持续能源。在DAC（直接空气捕集技术）捕集过程中，空气经过过滤和干燥处理后会产生水，因此，这项技术可以在沙漠等偏远地区实现，利用那里的阳光、风力和空气中的二氧化碳，生产水和合成燃料”。