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低空经济的玩家们，仿佛置身于两个平行世界。

借由德国 eVTOL 企业 Lilium 因资金短缺，无法维持两家主要子公司运营而正式申请破产这一新闻事件，钛媒体创投家访谈了多位低空经济相关人士，发现他们呈现出两种截然不同的反应。

祛魅

以专业投资人为代表的冷静派，已对 eVTOL 整机 “祛魅”，开始将目光投向低空经济上游核心系统和零部件供应链的研究。

“eVTOL 低空经济距离大规模商业化落地还很遥远，当前没有一个国家实现大规模商业化应用，整个行业都处于技术迭代阶段，或者更直白地说，是持续烧钱阶段。所以，对低空创业公司持续融资的能力是极大的考验。”华控基金投资副总裁彭飞向钛媒体创投家表示。

Lilium的破产也佐证了彭飞的说法，Lilium自2015年成立到破产共计9年时间，完成8轮融资。直到破产的那一刻，创始人Daniel仍旧将失利归因于未能得到足够多的政府支持，没有贷款支持，除了申请破产别无选择。

彭飞的判断与其在产业链的投资储备分不开，最初，华控基金主要投资智能制造领域，2020 年左右，投资了不少自动驾驶、智能出行企业，在积累了供应链相关能力和经验后，开始寻找新的成长方向，先后投资了腾盾科创、卓翼智能、迅蚁科技、沃飞长空等整机制造企业，以及金天钛业、盟维科技、华天软件、六分科技等关键材料、零部件、定位系统企业。

eVTOL 的研发生产、适航认证以及商业化应用示范都离不开雄厚的资金支持。据业内人士透露，随着第一梯队的 eVTOL 型号陆续进入适航认证和商业化应用阶段，后续所需投入资金可达亿元级甚至十亿元量级。

“低空经济长期看确实有很多机会，在部分人眼中行业即将爆发，但实际并非如此。低空经济产业扎实地发展还持续面临诸多挑战，其中供应链尚未成熟是其中一个关键问题。从 2023年起，业内人士就逐渐意识到供应链的重要性，只有供应链上下游协同发展，才能推动整机发展，从而真正实现‘经济’。”坤初产业投资创始合伙人李昊向钛媒体创投家表示。

大飞机产业链已经形成了“主机厂+上游供应商”的制造模式，主机厂主要负责整机研发和集成工作。然而，eVTOL 产业链尚处于起步阶段，部分核心系统和零部件存在主机厂自研和供应商供应并存的情况。

李昊透露，自 2023 年初起，就开始重点关注 无人机供应链中的控制系统与动力系统，并参与到了两家初创公司的组建/投资之中。

在他看来：“对于飞行器而言，动力系统和控制系统是最主要的核心零部件。针对以eVTOL和各类中大型无人机而言，其核心子系统不能简单引入民航客机、军机或者新能源汽车的供应链体系。需要针对低空运行开发出场景适用、稳定性高同时满足经济性要求的核心供应链产品，才能真正带动下游客户用起来。”

北航投资总经理王剑飞对此也表示认同，他表示，将重点布局eVTOL核心供应链。

除此之外，投资人对低空产业未来投资与发展形成了更为冷静的共识与预判：

彭飞说：“eVTOL 不会像新能源车那样大规模普及，空中不会飞行着各种品牌的 eVTOL，当然也不会形成像波音和空客那样的垄断局面，但一定会形成头部效应。”

“短期看研发，中期看拿证，长期看市场。作为科技产品，最终要接受市场检验。产品的使用体验以及解决具体应用场景问题的能力才是关键。目前大部分低空企业仍以拿证和获取意向订单为主，尚未真正进入市场环节。反过来说，对研发能力的检验目前也仅停留在拿证层面，还未涉及市场层面，长期发展还是要依靠市场开拓和检验效果。”投资人Jack（化名）表示。

彭飞强调：“eVTOL 距离大规模商业化落地还需较长时间，这已成为行业共识。不过，小规模的商业化落地，如旅游观光游览或跨山跨海的固定航线飞行，已在逐步实现。随之而来的，就是地面基础设施供应商、场景运营商和其他服务商的发展机会。”

低空经济相关投资机构大致可分为三类：第一类是财务性投资机构，大多从新能源、半导体、消费科技领域转型而来；第二类是聚焦产业型投资机构，包括长期关注航空航天领域并曾在该领域有过投资项目的专业财务投资机构，以及母公司从事航空航天业务且关注低空经济发展的产业投资机构；第三类是国资机构，其主要负责招引低空企业落地，促进地方低空产业集群发展。

Jack（化名）认为，未来一些大型地方国投、城投、交投、车企集团和产业资本将成为低空经济领域的主要投资方。

不过，目前行业已开始形成“第一梯队”，或者叫“第一融资梯队”，对于新进者，如果没能在半年内拿到地方政府或者投资机构资金支持，可能连牌桌都上不了了。

赋魅

以国资系、创业者为代表的乐观派则持有不同观点

某地方国资系投资人用官方的口吻向钛媒体创投家表示：“在新兴行业发展过程中，有先驱也有先烈，这是正常现象。发展低空经济、构建立体交通的大方向不会改变。”

正如他所言，从出台政策文件，到招引优质项目落地，再到优化产业发展环境，各地对低空经济的支持正持续走深走实。

在新一轮低空经济企业竞争中，各地纷纷给予真金白银的支持。截至目前，安徽、江西、重庆、广州、贵阳、武汉、苏州、成都、北京等多个省市已发起设立低空经济产业基金，基金规模从 10 亿元至 200 亿元不等，其中，贵阳、武汉和苏州三地更是以基金集群的形式设立低空经济产业基金。

在低空经济发展中，基础设施建设至关重要。通用机场的数量和密度是影响低空经济发展的关键因素，增建通用机场、完善低空经济配套基础设施已成为各地规划和行动方案的重要内容。公开数据显示，截至 2024 年 3 月底，全国在册（含已取证和备案）通用机场共 452 个，其中江苏有 31 个，位居全国第三。随着低空经济发展热情的高涨，未来几年各地都将迎来通用机场建设的高峰期。

“在大模型、具身智能和低空经济中选择，低空经济仍有行业窗口期，且有国家政策支持，投资人与地方政府都更愿意关注和投资低空经济项目。”低空经济创业者王凯（化名）说道。

徐克对此表示认可：“大模型是大企业的领域，小公司难有机会；具身智能是科技弄潮儿的舞台，创业者基本需强技术背景。相比之下，低空经济对有航空航天背景的人来说是个机会。我毕业于航空航天专业，在双创时创过业，也在新能源企业工作过，所以在初期组建团队和融资时具有一定优势，并获得了一笔个人天使投资。”

第一梯队企业已经享受到了这一波“福利”。2024年1月华羽先翔在获得湖南省通航基金领投的天使轮之后，将公司总部从西安迁至长沙湘江新区，成为首个落户于湖南省国家级重点新区湘江新区的eVTOL企业，等待产品落地之后，总装、测试及试运营都将在长沙进行，而西安则是研发总部。

创始人薛磊透露，在初期，有政府的背书和资源导入，对我们后续的商业化和产品推广极为有利。未来湖南省还计划建设7000个eVTOL和直升机的垂直起降点，这对我们的业务拓展非常有利。

无独有偶，览翌航空和时的科技也在其列。2024年5月，览翌航空获得安徽合肥包河政府引导基金领投的天使轮融资后，并在当地建立生产制造中心、销售中心、展示中心和飞行运营中心等，作为未来上市主体。

上海的时的科技获得湾沚区国投集团参与的B轮后，在湾沚区落地总装制造工厂，湾沚区为时的科技提供包括土地使用、资金支持和应用场景在内的全方位支持。

甚至有媒体报道某些 eVTOL 原型机成功首飞并签订上百架生产订单，迈向商业化进程。这些接踵而至的信息，似乎让人们觉得乘坐 eVTOL 打“飞的” 上班的场景在明年就能实现。

短期

“从电池、螺旋桨等各方面技术来看，目前都尚未达到商业化落地的水平，大家对此都要有一定的预期。”彭飞表示。

航空产业向来以长周期著称，需要极大的耐心和持续稳定的研发投入。一款传统民航飞机从概念设计、研制、验证、试飞到最终交付并投入商业运营，周期可能长达 5 - 10 年。例如，塞斯纳 172 作为全球产量最高的飞机之一，尽管只是轻型通航小飞机，其研制周期也在 3 - 5 年左右。

eVTOL 的电混之争仍处于混沌状态。李昊调侃道：“目前大部分 eVTOL 采用纯电动力，电池动力直接影响飞行时间。在陆地上电车没电都会让人焦虑，更何况是在天上飞行的 eVTOL。因此，一些 eVTOL 企业正在研发混合动力系统，试图结合传统燃油动力和电动动力的优势，提升飞行器的性能和续航能力。”

目前 eVTOL 的航时普遍在 30 分钟左右，从经济性、实用性和安全性角度考虑，eVTOL 仍需更长的航程和更大的有效载荷，这就要求航空电池的能量密度进一步突破，或者寻求其他动力方案。

另一个更为关键的考验是适航认证。

在民用航空领域，新的民用航空器必须跨越型号合格证（TC）、生产许可证（PC）和标准适航证（AC）这三座大山，只有集齐这三项认证，才算完成适航认证，从而进入常态化商业运营阶段。

TC 证代表设计达标，PC 证代表制造达标，这两个证针对的是机型型号。而 AC 证则代表该型号下具体某一架出厂飞机完全合格（如同汽车的车牌）。

其中，TC 证获取难度最大，用于证明航空产品设计符合相关适航规章和要求。传统固定翼小飞机获取 TC 证约需 3 年，而eVTOL 从研发到取证至少需 5 年。

PC 证代表申请人已建立满足适航规章要求的批量生产质量管理体系，能确保交付的每一架航空器都符合 TC 证型号设计且安全可用。相较于 TC 证，PC 证更侧重于对重复生产能力的审核。

“企业即使不取得 PC 证也能进行生产和销售，但生产过程会比较繁琐，产量很难提高，盈利也就无从谈起；而取得 PC 证后，企业可以完全自主安排生产，产能利用率不受限制，才有盈利的可能。”投资人李峰（化名）说。

最后是AC，每架飞机都需要单独取得。李峰表示：“依据 TC 证制造的航空器，在提交文件后需经过适航当局的适航检查，确认安全可用后才可颁发 AC 证。”

值得注意的是，试飞并不等同于适航，eVTOL 厂商仅进行试飞活动时可申请难度较低的特许飞行证，但在我国，特许飞行证不属于适航证，取得特许飞行证的航空器不能用于盈利性飞行。

目前，大多厂商仍停留在TC环节，公开资料显示，沃兰特VE25-100、沃飞长空的沃飞天驭AE200、时的科技E20、御风未来M1B、小鹏汇天X3-F、峰飞的盛世龙等机型均处于民航局的TC申请受理环节中。

只有成立于 2014 年的亿航智能在半年内完成整套适航认证，率先进入规模化生产和运营阶段。从亿航取得 TC 证的时间来看，国家在适航取证环节对产业给予了有力支持。

赛迪顾问发布《中国低空经济发展研究报告（2024)》测算，2023年中国低空经济规模达5059.5亿元，增速达33.8%。中国民用航空局预估，到2025年，我国低空经济市场规模将达到1.5万亿元。

万亿赛道之下，短期内有许多待解决的问题。

终极

所谓的 “低空经济”，值得研究的部分显然不是小型无人机，因为小型无人机在适飞区域内可自由飞行、无需提前报备，不受空域限制。

低空经济价值的核心在于空域放开后，此前受限机型得以运行所带来的经济增量。换句话说，低空经济蕴含着巨大潜力，它与 AI 一样，是中国实现高质量、高速发展的全新动力，意味着广泛的应用场景和庞大的市场潜力。

低空经济产业链包括上游的技术研发与零部件生产供应（如电池、电机、空管系统等）、中游的各类低空经济产品（如无人驾驶飞行器、通用飞机等）生产制造以及下游的各类场景应用与保障服务。

在时的科技创始人兼 CEO 黄雍威看来：“低空经济发展的关键是如何充分利用‘低空’创造更多社会价值，eVTOL 只是低空经济的一部分，整个低空经济的应用场景还包括物流小型机、消费级无人机等。在未来十年内，我们将看到末端物流更多地使用无人机，消费级无人机的应用也会增加，乘坐‘空中的士’出行将成为人们的生活习惯。”

从投资人的角度看，彭飞认为低空经济的逻辑是从技术驱动和需求驱动出发，对产品力的关注则细化到了单公里成本以及实际应用场景，如应急配送和医疗方面的低空运输等。低空经济将经历垂直领域解决部分需求的初期阶段，随着成本下降和技术成熟，飞行器将逐渐通用化，最终在基础设施完善后进入大规模运行阶段。

他向钛媒体创投家分享了自己的体验：出差的时候乘坐eVTOL的便捷、效率令人印象深刻。但是他强调：效率只是一方面，安全才是eVTOL的重中之重，对于所有交通方式而言，安全永远是第一位的。

坤初产业投资的李昊也同意这个观点：“随着供应链的成熟，以及成本的持续下探，低空经济将层层叠叠地解锁场景。在民用领域，一些特殊场景的运输，应急救援、测绘巡检、特种运输等可能是第一批相对刚需的市场。在能够确保安全之后，再拓展到货运、载人等场景。”但是，他更看重低空技术在国防军工以及特种市场的应用前景。

例如，美国的 MQ - 1 捕食者无人机广泛用于军事侦察和监视任务，极大提高了军事行动的情报收集能力；在物资补给方面，美军在阿富汗战争期间使用无人机向战场前线快速投送弹药、食品等物资，提升了作战效率；在打击目标方面，通过各种报道可知，美军经常利用无人机执行精确打击任务，有效提高了作战效能。

从发展节奏来看，低空经济一定是基建将先行，制造与运营齐头并进，政策、国资、产业集团参与为主，财务投资机构根据手中的子弹数量，酌情出手投资。

最后，盛宇投资合伙人赵增成建议低空从业者要放平心态，以长远视角看待产业发展。尤其要注意，由于低空产品对可靠性要求高，适航具有特殊性，其成本不会像新能源汽车那样迅速降低。“如果把 1000 万一台的劳斯莱斯当作出租车，其市场规模可想而知。” 这意味着，虽然长期看好低空经济，但目前低空市场产品成本过高，难以支撑 2C 市场的快速发展，不过可以从一些 2B 市场逐步渗透。（作者｜郭虹妘，编辑｜陶天宇）