全球无人驾驶行业正上演着生死时速。10月30日,谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶汽车公司Waymo宣布,其Waymo One(无人驾驶出租车)服务实现每周提供15万次付费出行服务。这也意味着,Waymo每周单量在短短2个月内大增150%,在半年内翻了三番。
虽然Waymo目前无人驾驶总单量不及萝卜快跑,但谷歌母公司正在加大对Waymo的资金投入,以支持其向新城市扩张并进一步开发其自动驾驶技术能力。就在10月26日,Waymo宣布完成56亿美元的C轮超额认购融资,这也是Waymo迄今为止筹集的最大一轮融资。
不仅仅是Waymo频频发力,特斯拉等“洋萝卜”也对无人驾驶产业虎视眈眈。在10月10日正式推出无人驾驶出租车CyberCab后,特斯拉CEO埃隆・马斯克在第三季度财报电话会议上透露,已经面向特斯拉员工开启自动驾驶出租车测试,并有望在明年正式开启服务。
随着谷歌、特斯拉“洋萝卜”的前后夹击,全球无人驾驶已经到了“决出生死”的关键时刻,自动驾驶已成为全球科技竞争的最前沿战场。文远知行(WRD.US)招股书显示,2030年,全球和中国大陆的自动驾驶市场规模将分别达到约17450亿美元、6390亿美元,2022年至2030年的复合年增长率分别为91%和100%。
反观国内,尽管无人驾驶行业入局者众,但目前做到规模化、常态化测试的只有萝卜快跑,也是我国为数不多有希望站上国际舞台,与Waymo、特斯拉“洋萝卜”一较高下的王牌。
在此背景下,文远知行作为中国首个在开放道路Robotaxi商业化运营的自动驾驶公司,冲击“全球通用自动驾驶第一股”的独特地位愈发凸显。
然而,文远知行却并未在资本市场大获青睐。尽管上市首日因大幅上涨两次触发熔断,盘中一度涨超27%,收涨6.77%,报16.55美元/ADS。但是,公司随后几日股价接连下跌,仅上市三日便跌破发行价。截至11月4日收盘,该股收报15.46美元/ADS,总市值约为42.44亿美元,仍低于发行价15.5美元。
三年半累计亏损超51亿元
招股书显示,文远知行WeRide成立于2017年,该公司已经在全球7个国家30个城市开展自动驾驶研发、测试及运营, 是唯一同时拥有中国、阿联酋、新加坡、美国四地自动驾驶牌照的科技企业。文远知行在技术研发、商业化和企业管理等方面都拥有丰富的海内外实践圣验, 已与多家全球顶级主机厂和一级供应商达成战略合作伙伴关系,包括雷诺日产三菱联盟、宇通集团、广汽集团、博世等。
文远知行致力于开发安全可靠的无人驾驶技术,应用场景覆盖智慧出行、智慧货运和智慧环卫。已进入自动驾驶商业化运营阶段,形成自动驾驶出租车(Robotaxi)、自动驾驶小巴(Robobus)、自动驾驶货运车(Robovan)、自动驾驶环卫车(Robosweeper)、高阶智能驾驶(Advanced Driving Solution)等五大产品矩阵,提供网约车、随需公交、同城货运、智能环卫、高阶智能驾驶解决方案等多种服务。
业绩来看,2021年至2024年上半年(以下简称:报告期内),公司的营收分别为1.38亿元(单位:人民币,下同)、5.28亿元、4.02亿元及1.50亿元,营收2023年以来有所下滑;同期的净利润分别约为-8.82亿元、-19.49亿元、-12.98亿元及-10.07亿元,三年半累计亏损约51.7亿元。
研发投入自然是亏损的主要原因,招股书显示,2021年至2024年上半年,公司的研发费用分别约4.43亿元、7.59亿元、10.58亿元、5.17亿元,三年半研发投入达27.77亿元。巨额研发投入与商业化进程缓慢仍是文远知行面临的巨大挑战。
在商业化进程上,文远知行的两大主要收入一是 L4 级别自动驾驶汽车的销售,包括各类机器人车辆及传感器套件;二是提供 L4 自动驾驶及高级驾驶辅助系统(ADAS)服务,涵盖运营、技术支持及 ADAS 研发等全方位服务。
此外,招股书数据显示,2021年至2023 年间,文远知行的自动驾驶出租车总共卖了不到20台,2021年至2023年分别卖出5台、11台及3台;无人驾驶小巴的销量三年分别卖出38台、90台和19台。
这些财务数据显示出,尽管文远知行正在迅速扩展其业务规模和用户基础,但在提高盈利能力方面仍面临艰巨任务,未来必须加快业务多元化和市场化的步伐。
目前,公司账上现金和等价物仅剩18.3亿元。按照现在的亏损速度,文远知行账上的现金只够公司运营一年多时间。因此,文远知行急需赴美上市,通过发行股票募集资金。
“俯身向下”能否破解盈利困境?
正如上文所言,文远知行“造车”的商业变现模式并未走通,产品销量个位数的尴尬境地让公司文远知行产品硬件收入骤降七成。
不过,文远知行在此时迎来了自己的白衣骑士--博世。根据招股书,博世分别在2022年、2023年为文远注入1.5亿、1亿人民币的开发费用。这笔钱,成为文远知行救急的关键。
根据双方的合约,文远知行从L4切入L2级赛道,开始为乘用车提供L2-3级自动驾驶大规模前装量产及市场化应用。
简单理解就是,不再生产车,而是开始卖智驾“服务包”。
而且,对于成立之初就以L4为目标的文远知行来说,“降维”研发L2智能驾驶,也更加拥有技术优势。
2024 年上半年,文远知行与博世合作的「博世中国高阶智能驾驶解决方案」实现了量产交付,先后上车奇瑞星途星纪元 ES、星纪元 ET。
如今,自动驾驶服务收入已经逐渐成为文远知行的核心收入。2021年至2023年,文远知行的产品收入占比从73.5%降至13.5%,而服务收入占比大幅提升,分别是0.37亿元、1.9亿元、3.48亿元、占比分别为26.5%、36.0%、86.5%,逐渐进入轻资产运营模式。
事实上,文远知行“俯身向下”,从L4级降维到L2级辅助驾驶是多数自动驾驶公司短期内最佳的“回血”方式。
比如,小马智行的方案已经在丰田、雷克萨斯部分车型落地,Momenta与奔驰和埃安有相对深入的合作,毫末智行的HPilot智能驾驶系统也已搭载在长城汽车旗下的多款车型上。
不过,随着越来越多的汽车制造商转向自主研发自动驾驶技术(比如小鹏、华为等企业,已经积累了丰厚的技术成果),未来的竞争或许会更加激烈。
事实上,L4自动驾驶企业仍未放弃对Robotaxi(无人驾驶出租车)这一终极远景的探索。毕竟这才是立身之本,也拥有广阔的商业前景。
根据弗若斯特沙利文的预测,Robotaxi服务预计将在2026年左右实现商业化,全球市场规模在2025年有望达到2.9亿美元,并在2030年增长至666亿美元。中国有潜力成为全球最大的Robotaxi市场,预计在2025年和2030年的市场规模将分别达到2亿美元和390亿美元。
10月15日,文远知行发布了和吉利远程共同打造的新一代量产Robotaxi——GXR。
作为一款量产的Robotaxi车型,依托文远知行自研全场景L4级自动驾驶软硬件系统,文远知行GXR已具备行业领先的L4级公开道路运行能力,可自如应对早晚高峰、人车混行、夜间高速行驶等复杂场景。
华福证券的分析师卢宇峰表示,高级别的自动驾驶技术正在加速其商业化进程,在法规、技术和资本运作等多个方面都迈入了新的阶段。经过数年的发展和积累,行业正站在增长爆发期的门槛上。
技术的落地总是漫长,尤其是涉及到车路协同的Robotaxi,无疑需要更久的周期。上市成功的文远知行有望获得充足的资金支持与先发优势,但何时盈利始终是其绕不开的问题。