被弯道超车？让子弹飞一会儿

相比其他，大众被比亚迪弯道超车成为了德媒最关心的问题。而贝瑞德则回答道：“我们预见了这一情况的发生。然而，这种增长的背后也伴随着巨大的代价。我们看到，一些新的电动车型售价甚至接近五折。”

在贝瑞德看来，尽管比亚迪等电动车企业在市场份额上取得了空前成功，但实现有效的盈利是一个巨大难题。“企业从电动车汽车业务盈利是非常困难的。”而对于要利润还是要市场这一亘古难题，大众的选择是前者。早在去年，大众就作出决定：优先重视盈利能力，而非不计代价地追求市场份额。

但这并不是所有问题的解决方案。因为电动车的发展已经成为趋势问题，且并不是与燃油车市场平行的——电动车进一寸，燃油车就退一寸。因此，贝瑞德还必须处理燃油车销量急剧下滑的危机。

因此，贝瑞德再次强调了一个事实，即“利润与市场”的选择并不等同于“燃油与电动”的选择，大众选择了利润，并不等于抛弃了电动化。“当然，我们也正不断加速纯电动产品攻势。集团下一代电动车型的研发正在紧锣密鼓地进行中，在将原材料成本优化40%的同时，新车型也将更好地满足中国本土用户的需求。”

然而，时间从不等人。大众的构想所面临的最严峻考验无疑是速度。面对德媒“真的认为大众汽车集团还有两年时间进行追赶吗？到那时，中国制造商应该已经完全超越你们了。“的犀利提问，贝瑞德的回答是：“我的观点和您不同，最早领先的一方并不一定能够最终赢下比赛。在当前的市场环境下，采取明智的策略并有效管理资源至关重要。”

简而言之，大众与比亚迪，以及二者身后所代表的两种势力，选择了两种不同的道路，且都在“赌”对方的那条走不通。大众方面认为，电动车市场的超速行驶最终会耗尽当下陷入价格战旋涡的那些车企，届时市场将重归理性，而大众的机会则将到来。而比亚迪们则在赌大众们等不到那一刻。

做盈利的电动车，大众正在蓄力

需要注意的是，无论是哪种阵营，实际上对于中国汽车市场电动化的未来都是确定的。因此，对于大众而言，电动化也不是一个选项，而是要在确保健康的盈利前提下推动电动化，在此之前，燃油车这个盈利点不能轻易抛弃。

不能像绝大多数本土制造商一样“完全押注于电动汽车市场。”这是大众当下战略的核心观点。但如何用时间换来“能够盈利的电动化”，则是一个更加艰难的课题。大众是否有清晰的规划，是外界判断这一理论是否可行的重要依据。

为此，大众汽车已经开始做大量的工作。“目前，一些国际汽车制造商正在离开中国，但我们坚持‘在中国，为中国’的战略，比所有其他国际车企都更加深度地融入中国本土的生态系统。我们在合肥建立了全新的创新中心，汇聚近3000名中国开发人员，共同研发最新一代的智能电动汽车。”

除了加强自身实力，在中国市场早已建立起深厚的关系网也是大众相比其他合资品牌的一个显著优势。在今年北京车展前夜的大众之夜上，取代斯柯达来到舞台中央的是小鹏汽车董事长何小鹏。这也是大众首次邀请其他车企CEO来到这里。

除此之外，大众与江淮新合资企业的合作、与上汽之间技术“反向输出”的尝试，都显示出了这家合资品牌不俗的决心。贝瑞德透露，在2024年至2025年的转型关键期，集团将面临一些困难，但大众在规划中已对此做好充分准备。“从2026年起，我们的战略将获得成效。我们将推出在中国、专为中国市场量身打造的全新一代智能电动车。”

具体来说，这一计划需要依托大众正在合肥研发中心打造的CMP平台。“依托这一平台，我们将从2026年开始，陆续推出四款与途观尺寸相近的车型。这些车型售价约合2万欧元（约合15.5万人民币），同时能为我们带来盈利。”

此外，大众显然也注意到了当下中国市场插电式混动的空前热潮。贝瑞德表示：“我们将为迈腾、朗逸等畅销车型配备符合中国市场需求的插电式混合动力技术，纯电续航里程超过100公里。我们将从2026年开始陆续推出这些混动车型。”

但这些显然还不够。尤其是在定价方面，2万欧元（15.5万人民币）起售的电动车，无法帮助大众杀入低价市场，正面迎战比亚迪。而这一任务将被交给捷达来做。“我们的目标是推出至少两到三款定价约为10万元人民币（大约1.4万欧元）的车型，并且这些车型依然能够盈利。”

写在最后：

从大众集团不久前发布的第三季度报告中可以看到，贝瑞德所说的“艰难时刻”在大众内部正变得越来越具象化。报告显示，大众汽车集团在第三季度营业利润为28.55亿欧元，同比大幅下降41.7%；营业利润率从去年同期的6.2%降至3.6%，净利润为15.8亿欧元，同比下降63.7%。

不过，正如贝瑞德所说的，任何企业都会经历调整阶段，而大众已经对此做好了准备。真正值得我们关注的还是在2026年后其能否如当前规划一样地重新夺回电动车市场的主导权。又或者说，比亚迪们是否还会留给他们这个机会，来实现这一切？