访谈发展新能源汽车已成为未来全球汽车工业的大方向,虽然各国家和地区因自身情况不同,推进新能源汽车的速度各有不同,但整体趋势已明朗。
中国自主品牌抓住机遇,基本实现换道超车,在各维度竞争中,呈现出整体大踏步前进态势。外资品牌在这个过程中,稍显黯淡。
然而,在汽车工业发展史中贡献无数的老牌外资车企,真的从此刻开始,因向新能源转型慢而走向末路吗?
近日,在2024保时捷中国创新开放日上,保时捷全球执行董事会成员、采购负责人傅伦轲(Barbara Frenkel)在与包括在内的多家媒体进行交流时,详细分享了保时捷在eFuels燃料方面的进展以及对降低碳排放方面的思考。
近年来,随着特斯拉在全球纯电车领域的成功,以及中国自主品牌不断在纯电车技术上实现突破创新,传统燃油车巨头们逐渐意识到处境堪忧,纷纷开始加速“大象转身”。
但是,以目前纯电车的发展现状以及基建情况,现阶段纯电车还不能完全平替燃油车。
一方面,燃油车依然在长途出行、低温行驶以及补能便捷等方面具有较大优势;另一方面,即便纯电车在各方面已经发展至可以平替燃油车,但目前全球13亿燃油车保有量,不可能短时间全部更换为纯电车。
因此,在未来很长一段时间,大量燃油车将持续被使用,随之产生的碳排放也将持续。
虽然贵为全球豪华跑车品牌,但在新能源浪潮下,保时捷也在持续思考如何向新能源转型,从而为全球降低碳排放做出贡献。
2023年上海车展上,一辆靠“神奇液体”行驶的保时捷展车出现在展台上,引起业界关注。该车右侧翼子板油箱盖上的“eFuels”贴花展示了其特殊身份,自此,保时捷带来的这种“神奇液体”便被称为拯救全球13亿燃油车生命的最后希望。
那么,何谓“eFuels”?
简单来说,“eFuels”可以理解为合成燃料,它是通过合成二氧化碳和绿氢获得。二氧化碳从空气中捕获,绿氢则通过风能、太阳能等再生能源发电,再进行电解水获得。
虽然使用eFuels燃料与使用传统燃油相同,也会不断释放碳,但由于碳是从大气中捕获、最终重新释放回大气,此过程中并没有新增碳,因此在生产和使用中,碳的净增量为零。从某种意义上说,现阶段使用eFuels燃料比使用电更可降低碳排放。
此外,eFuels燃料的优势还在于,现有内燃机经过改造就可使用,存储、运输和加注方面也无需进行适应性改造。也就是说,现有的燃油车仅将内燃机改造,就可以方便且快速切换至使用eFuels燃料。
如此, eFuels燃料同样是未来一段时间内,降低碳排放的重要技术路线之一。
2020年,保时捷与西门子能源以及埃克森美孚等几家国际公司合作,开发 “Haru Oni” 试点项目,计划在智利建成全球首个e-fuel综合商用工厂;2022年,保时捷发起的eFuels燃料在智利投产;同年,保时捷还向智利高度创新燃料公司(HIF Global LLC)投资 7500 万美元(约合 4.77 亿人民币),以加快eFuels燃料的工业生产。
对于保时捷投入eFuels燃料的初衷,傅伦轲表示,保时捷始终致力于成为创新的先锋,不断探索更为卓越的解决方案。保时捷开发eFuels的初衷是希望生产一款可持续的绿色燃料,以减少二氧化碳排放对环境的影响。
对于在燃油车生产领域有悠久历史和深厚经验的保时捷来说,他们深知如何让燃油与发动机实现最佳协同,赋予车辆非凡的性能。因此,他们与合成燃料供应商HIF公司建立合作关系,携手进行eFuels燃料的研发。
谈到此,她特别强调,保时捷自己并不生产eFuels燃料,其合作伙伴HIF才是eFuels真正的生产者,而保时捷是这家公司的股东。这与国内某些新势力投资之后便宣称是自己自研形成鲜明对比。
目前,阻碍eFuels燃料大规模普及使用的最大障碍是成本问题,小规模生产的成本约每升7美元(每加仑超过 25 美元),因此eFuels燃料主要用于汽车赛事、保时捷汽车体验中心等少数领域。
对此,她表示,目前保时捷智利的eFuels燃料工厂年产量是13万升,尽管这一数字并不庞大,但保时捷已经掌握了这项技术,未来随着产量规模的增大,成本也会逐步降低。
2022年,保时捷投资建设首家efuels燃料工厂时曾表示,该工厂将于2022年完成第一阶段试点,年产约13万升 efuels燃料;在后续的两期试点阶段,工厂将在2024年和2026年分别实现5500万升和5.5亿升的年产量目标。
在扩建工厂、提高产能方面,傅伦轲透露,下一步,保时捷的合作伙伴HIF公司计划在美国得克萨斯州建立一座大型工厂,用于eFuels燃料的生产,预计年产能高达7.5亿升,这也得益于美国当地颁布的通胀削减法案(IRA)对创新技术的激励政策和补贴支持。另外,保时捷还计划在智利建造一个更大的工厂,预计年产量在5亿升;在乌拉圭和塔斯马尼亚两地,保时捷也有正在开发中的项目。
对于生产eFuels燃料的技术,傅伦轲表示,保时捷有一项非常引人注意的技术——直接空气捕集技术(DAC)。
对于该技术,她坦言,生产eFuels燃料需要二氧化碳和氢,获取二氧化碳最好的方式就是从空气中捕集,如果能够实现,将对环保大有裨益。但这个过程非常复杂,能耗极高,目前还没有能够实现工业化生产的企业。因此,保时捷正在寻找合适的合作伙伴,帮助其将这项技术推向量产。
同时,她提到,一旦掌握了这项技术,保时捷不仅能帮助减缓全球变暖,还能实现二氧化碳的收集和利用,无论是埋于地下,还是用于燃料生产,都蕴含着巨大的商机,保时捷对此有高度兴趣。
目前,保时捷的eFuels燃料布局并未涉及中国,但她知道,中国已在最近的五年规划中明确提出,要大力发展非化石能源。
在她看来,中国拥有丰富的可持续能源,在DAC捕集过程中,空气经过过滤和干燥处理后会产生水,因此,这项技术可以在沙漠等偏远地区实现,利用那里的阳光、风力和空气中的二氧化碳,生产水和合成燃料。同时,由于合成燃料是液体形态,更便于运输和储存。因此,这项技术不仅能解决汽车能源的问题,还能解决更广泛的能源问题。
基于此,她认为保时捷的直接空气捕集技术(DAC)同样有助于解决中国的能源问题。
虽然看好eFuels燃料并持续加大投入,但这并不意味着保时捷放弃了电动化转型。
傅伦轲表示,保时捷致力于“双e战略”,即电动出行与eFuels。在电动化方面,保时捷一直持续投入,这是当前的主流。但对那些仍然行驶在道路上的燃油车,以及那些充电网络仍然不完善的国家,eFuels燃料是非常好的可持续解决方案。
对于那些没有太多燃油车技术积累的新势力而言,纯电路线或许是其进入汽车圈的唯一捷径与机会,并且在一定程度上为全球降低碳排放贡献了力量。
然而,保时捷则不同。它在发展纯电技术的同时,亦在研究如何解决现有燃油车降低碳排放的问题,这种并行的发展模式才是更高层次地拥抱新能源。
毕竟,只有像保时捷这样拥有雄厚燃油车技术积累的品牌,才有能力做到左右兼顾。
(图/文 卓陆)