十几年前，特斯拉CEO马斯克曾被问到如何看待“比亚迪正在成为特斯拉的竞争对手”。

面对提问，马斯克反问：“你见过比亚迪的车吗？我不认为比亚迪有什么好的产品”，言语中略带轻蔑。

然而，13年之后比亚迪却完成了反超，将特斯拉甩在身后。

据比亚迪披露的三季报显示，今年第三季度比亚迪实现营收2011.25亿元，同比增长24.04%，单季度营收首次超过2000亿元。反观特斯拉，其第三季度营业收入为251.82亿美元，折合人民币约1797.43亿元。

从单车销售价格来看，今年上半年比亚迪的销售均价14.2万元，同比下降2.5万元，“以价换量”策略十分明显；然而，由于有规模优势，上半年比亚迪的单车成本也降了2.4万元，换而言之，尽管价格大幅下调，但比亚迪单车的利润仅下降了约1000元，对比大幅增长的销量来看，比亚迪“以价换量”的策略无疑是相当成功的。

此外，从利润率数据来看，虽然推行着“以价换量”的策略，但在规模优势的支持下，比亚迪的利润率数据却不降反升。今年前三季度，比亚迪的毛利率和净利率为20.77%和5.23%，而在2021—2023年，比亚迪的毛利率分别为12.97%、15.89%和19.79%，净利率分别为2.27%、3.73%、5.29%，利润率数据呈现逐年走高的态势。

若细分到产品上，我们可以更加直观地看到规模优势对于汽车业务利润率的提升有多大。截至今年上半年，比亚迪的“汽车、汽车相关产品及其他产品”实现营收2283亿，主营利润为546.5亿，毛利率为23.94%；作为对比，2021—2023年，比亚迪“汽车、汽车相关产品及其他产品”的毛利率分别为19.53%、16.3%和20.67%。

整体而言，随着销量的不断走高，比亚迪已经构筑起了足够强大的规模优势，这也是其领先于特斯拉的地方。不过，尽管销量和营收领先，但比亚迪和特斯拉还存在着不小的差距，这是必须要正视的。

虽然身处不同的资本市场，但巨大的市值差，反映出目前比亚迪跟特斯拉还有不小的差距。

那么，比亚迪和特斯拉之间的差距到底在哪？为何同样是车企，明明比亚迪的营收和销量都已经领先，但市值仅为特斯拉的六分之一？

认为，比亚迪和特斯拉之间最大的差距是在智能化上。

此前，有媒体分析认为，特斯拉最大的创举是实现了软件定义汽车，不仅自行开发了车载操作系统，还将数十个ECU组成的分布式架构，精简为分域的集中式架构，把汽车的大部分功能模块掌握在自己手中，而不依赖供应商；马斯克此前曾表示，未来特斯拉可以“零利润”卖车，通过自动驾驶等软件服务赚钱。很显然，当比亚迪等国内车企还在想着靠卖车赚钱时，特斯拉已经将车看作载体，筹划着靠软件服务来赚钱了。

当然，靠自动驾驶等软件服务赚钱或许相对比较遥远，但不可否认的是，随着新能源汽车的竞争进入下半场，智能化将越来越重要，而这却是比亚迪相对的短板。

以智能驾驶技术为例，目前比亚迪的智能驾驶技术主要放到20万以上的高端品牌，尤其是腾势。2023年8月，比亚迪推出了搭载了比亚迪自研智驾系统“天神之眼”的腾势N7，顶配算力254TOPS，传感器多达33颗，按照官方表述，腾势N7“智驾领先行业两代”。然而，腾势N7还是未能逃过高开低走的命运，如今销量低迷，新款N7为了促销直降6万元，而其最大的卖点智能驾驶，覆盖全国的高速NOA，推送时间被锁定在“最快今年四季度”。

对于比亚迪而言，智能技术的落后引发了一系列连锁反应，其高端品牌方程豹和腾势两大品牌都不得不降价促销；品牌形象上，消费者对于比亚迪的刻板印象仍是高性价比的国产车，从比亚迪秦的大卖可以看到，消费者更看重比亚迪的性价比。而最为重要的是，当下越来越多低价车型开始配备高阶智驾功能，例如小鹏MONA打出了“20万元以内唯一高阶智驾”的口号，这必将对比亚迪造成一定的冲击。

此前，王传福在公开场合中提到，新能源汽车的上半场是电动化，下半场则是智能化。凭借着电动化时期的完美表现，比亚迪实现了销量的大增，营收也成功反超了特斯拉，但如果想要在盈利甚至市值上对特斯拉进行反超，比亚迪显然还有很长的路要走。