文｜商业新研社

最近，国内自动驾驶企业都在股市上攻城拔地，争创各领域的“第一股”。

上周，地平线、文远知行先后在港股和美股上市，而已经递交招股书和准备上市的名单中，还有小马智行、Momenta、纵目科技、佑驾创新、西井科技、图达通等至少6家中国智驾企业，这些企业的业务覆盖独立自动驾驶整车研发、自动驾驶出行服务（Robotaxi）、车规级芯片、自动驾驶解决方案等多个领域。

再加上之前已经登陆资本市场的禾赛科技、速腾聚创、知行科技、黑芝麻智能，不完全统计，近两年来已有超过十余家自动驾驶企业启动上市或已成功上市。

一级市场上，自动驾驶同样火热，宏景智驾、易航智能、轻舟智航等智驾公司，也在最近先后完成了C轮融资，融资额都达到数亿元。

从今年来看，Robotaxi正展现出其在自动驾驶领域的商业化前景。国外如谷歌Waymo在旧金山全面开放，国内像百度“萝卜快跑”在武汉的试运营，都证明了自动驾驶技术的可行性。而特斯拉最近正式推出的Robotaxi产品Cybercab，以低于3万美元的成本预期，以及有望在2026年投产，更是引发了资本市场的热情。

这些自动驾驶企业批量冲击上市，既有持续融资以提升技术、扩展商业化的需求，背后也有风险投资的推动，毕竟陪跑了近十年后，这些投资机构也需要获利退出。

但上市后企业也面临着不确定性，比如今年1月，在美上市被称为“自动驾驶第一股”的图森未来，就因亏损而黯然退市，股价距其2021年4月的发行价跌去了99%，业绩、监管机构审查以及资本市场变化等成为其退市的重要原因。

在经历了持续的高投入、高亏损之后，明年或许将成为自动驾驶公司从亏损走向盈利的分水岭，万亿市场的搏杀中，谁才能真正最终胜出。

1、自驾批量IPO，资本的狂欢与退出

今年无疑是自动驾驶企业登陆资本市场的“大年”。

10月24日，地平线在港交所挂牌上市，拿下了“中国自动驾驶第一股”，并成为港股年内最大规模科技IPO。次日，文远知行也正式在纳斯达克挂牌上市，被称为“全球Robotaxi第一股”。

公开资料显示，成立于2015年的地平线机器人，业务包括高级辅助驾驶（ADAS）和高阶智能驾驶（AD）解决方案。与之相似，2017年成立的文远知行，提供Robobus、Robotaxi等产品销售，以及自动驾驶运营、高级辅助驾驶系统等服务，拥有自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、自动驾驶货运车、自动驾驶环卫车和高阶智能驾驶等五大产品阵营。

目前等待上市的自动驾驶企业，还有都在2013年成立的纵目科技和佑驾创新，两家先后于今年3月、5月向港交所交表，其中纵目科技是一家ADAS解决方案提供商，提供覆盖全面自动驾驶功能的解决方案。而佑驾创新主要提供全栈自研，并经过量产验证的定制化L0至L2++智能驾驶解决方案，并一直积极开发先进的L4自动驾驶技术。另一家同样提供从L2到L4的自动驾驶解决方案的Momenta，也在今年6月通过境外上市备案程序，拟赴美上市，Momenta的产品包括量产自动驾驶（Mpilot）和完全无人驾驶（MSD）解决方案。

而最新交表的是2016年创立的小马智行，其在10月18日已向SEC递交招股说明书，寻求在纳斯达克IPO。小马智行的业务包括自动驾驶出行服务（Robotaxi）、自动驾驶卡车（Robotruck）、乘用车智能驾驶（POV）三大板块，目前在北京、广州、深圳和上海等城市，小马智行运营着超过250辆Robotaxi。

对于这些自动驾驶公司集中冲击IPO的原因，一位自动驾驶公司高管分析认为，这些公司成立时间普遍接近甚至超过10年，都到了要IPO的时间点了。现在趁着港股和美股的机会，自然要上市。而且考虑到上市公司基金本身也是有周期的，股东也有“变现”需求。资本大环境叠加投资者的需求等因素，也许是这波自动驾驶公司上市浪潮的主要推手。

另一位业内人士也向商业新研社透露，目前自动驾驶领域在业务落地和资本运作方面双双进入拐点的阶段，Robotaxi乃至整个自动驾驶领域沿着高科技发展曲线，已经从前几年的发展和积累进入到了增长爆发期，所以会看到公众对其关注度大幅提升、企业扎堆上市的现象，整个行业处在往上走的趋势。

小马智行CEO彭军曾在谈及IPO时表示，研发型公司其实很需要资本支持，融资就是和资本市场的共赢，有了资金的支持，公司才能做得更好，创造出更多更优秀的产品，有了更好的产品才能获得更多的投资人支持，这是正向循环。

在一级市场上，自动驾驶的细分场景，包括自动驾驶卡车、自动驾驶小巴、无人驾驶配送近段时间吸引了不少资金。有机构统计，今年三季度，国内外无人驾驶领域公开超56起重要投融资，披露融资总额超132亿元，单笔融资平均规模扩大、大额投资增多。

天眼查专业版数据也显示，截至目前，我国现存自动驾驶相关企业5600余家。其中，2024年1-8月，新增注册相关企业350余家。从地域分布上看，广东、河北和江苏三地，自动驾驶相关企业数量位居前列，分别拥有1300余家、750余家、380余家；从成立时间来看，近4成的相关企业成立于1-5年内，成立于5-10年内的相关企业占比超4成。

2、技术难突破，“三高”成共识

目前，汽车智能化解决方案聚焦在智能驾驶解决方案及智能座舱解决方案这两个关键领域。具体而言，智能驾驶解决方案致力于提高出行的安全性和效率，而智能座舱解决方案旨在提高驾驶体验，增强便利性和趣味性。根据灼识咨询资料，按收入计，包括智能驾驶解决方案及智能座舱解决方案在内的全球汽车智能化解决方案市场规模于2023年达到5899亿元，预计2028年将增至13303亿元，复合年增长率17.7%。

但在智能驾驶解决方案上，整个行业其实都陷入了瓶颈，大量竞争仍集中在L2阶段，而暂时无法向L3、L4等更高阶段突破。乘联会发布的《汽车智能网联洞察报告》显示，2024年1-6月新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.4%，L2占比小幅提高，当前市场仍以高价车型装载为主。

对于这些已经上市或准备上市的自动驾驶企业，尽管在细分领域有所侧重，但是在财务指标却表现趋同，即均呈现出高成本、高亏损、高依赖的“三高”特点。

比如文远知行的招股书披露，2021年至2024年上半年，公司营收分别为1.38亿元、5.28亿元、4亿元和1.5亿元，累计亏损约50亿元。同期研发投入则分别达到4.43亿元、7.59亿元、10.58亿元和5.17亿元，各年研发费用占当期营收的比例分别为约3倍、1.5倍、2.5倍和3.5倍。

公司方面解释称，当前的亏损主要来源于高额的研发支出，而自动驾驶技术尚在持续迭代和完善的过程中，需要长期、大规模的资金投入。而黑芝麻智能近三年的研发支出2.55亿元、5.95亿元和7.64亿元，占收入比重分别高达480.2%、984%和461.8%。

即便是做到国内智驾科技头把交椅的地平线，2021年至2023年及2024年上半年，经调整后的亏损净额也分别达到11.0亿元、18.9亿元、16.4亿元、8.0亿元。纵目科技近三年的亏损也达到了13.75亿元。还有刚获证监会境外发行备案的佑驾创新，近三年累计营收9.7亿元，累计亏损5.68亿元，营收逐年增加，亏损却居高不下。

对于亏损的原因，这些企业的解释几乎一致：高企的销售成本以及研发投入。业内人士称，因亏损需持续融资也是自动驾驶企业选择上市的原因之一，这正反映出智能驾驶行业尚处于早期发展阶段，相关企业商业化模式尚未成熟，需要大量资金投入。

与此同时，当前多数自动驾驶行业公司面临着过度依赖大客户的问题。比如纵目科技的客户，主要包括在其车辆上安装自动驾驶解决方案和产品的OEM，报告期内，公司来自五大客户的收益分别为1.63亿元、4.17亿元和4.64亿元，占同期总收入的72.5%、88.7%及93.0%；各期最大客户的收入分别占同期总收入的28.5%、50.0%及43.8%。

知行科技招股书也显示，2020年、2021年、2022年及截至2023年6月30日，该公司于报告期内来自吉利集团的收入分别占总收入的0%、53.0%、96.4%和95.0%；来自为极氪提供自动驾驶域控制器解决方案分别占总收入的0%、48.2%、93.6%和93.5%。

3、价格战下，自动驾驶的盈利破局

尽管自动驾驶企业迎来了上市的高光，但行业竞争的加剧以及商业化盈利的压力，仍然犹如头上的利剑。

去年以来，车企的价格战正在愈演愈烈，已经从整车厂蔓延到一些上游方案提供商，这也让产业链的利润空间被进一步压低。为了降低成本，已经有不少企业开始追求自研技术，比如华为和蔚来等。华为不仅自研激光雷达、智能座舱系统，也涉及其他核心软硬件，包括自动驾驶芯片，这些对自动驾驶类的供应商业务也产生了冲击。

对于自动驾驶领域的企业来说，这场价格战带来的不仅仅是市场的压力，更有来自投资者和消费者的质疑。随着成本的不断压缩，自动驾驶公司面临着技术创新和财务可持续性的双重挑战，一些投资者也开始质疑自动驾驶技术的商业化进程和长期盈利能力。

《2024麦肯锡中国汽车消费者洞察报告》中提到，在价格战的波及之下，虽然中国消费者对智能驾驶的接受程度在上升，但对智能驾驶的支付意愿出现了下滑。麦肯锡的调研结果显示，在受访者中，愿意对智能驾驶支付的用户占比，从2022年的42%下降到了28%。

在“三高”压力下，这些登陆资本市场的自动驾驶公司，也将面临更多商业化落地的挑战。而随着技术的进步以及政策环境的逐步开放，Robotaxi也成为这些企业争相抢占的商机。目前在中国，Robotaxi的足迹已遍布北京、上海、广州、深圳、重庆等无人驾驶试点城市，并且这些城市也在纷纷落地相关政策，推动自动驾驶技术的研发和应用。

根据公安部发布的数据，截至2024年8月底，自动驾驶汽车测试号牌累计发放数量达1.6万张，开放的公共测试道路总长度达3.2万公里，这些都为Robotaxi的发展奠定了基础。

各家自动驾驶企业，也在招股书中描述了Robotaxi的商业化前景。比如小马智行称Robotaxi方面已进入商业造血阶段，预计2025年开始迈向Robotaxi大规模商业化，可以做到单车盈利转正。文远知行也发布了与吉利远程共同打造的新一代Robotaxi——GXR，作为量产车型，GXR具备L4级公开道路运行能力，已经可以做到投入市场正式使用。

华福证券发布的研报指出，Robotaxi产业的发展需要多方合力推动，最佳模式是“技术+整车+平台”的“金三角”合作模式。自动驾驶技术的成熟是推动Robotaxi商业化的关键，其中具备成熟L4级及以上技术的公司尤为重要。预计到2030年，国内自动驾驶出行里程将占总里程的11%，Robotaxi市场规模有望突破万亿元。

自动驾驶出租车市场具有广阔的发展前景，但当前的资本市场或许远比前些年更加现实。虽然有想象空间的股票很受欢迎，但投资者对于企业的盈利能力和商业化落地速度的要求也越来越高。比如自动驾驶领域，自动驾驶技术的安全性和可靠性需要得到进一步验证；自动驾驶车辆的运营成本需要降低；自动驾驶出租车的商业模式和盈利路径也需要进一步探索和完善。

在商业新研社看来，自动驾驶企业要让市场认可其商业价值和盈利能力，还需要看长期的发展情况。上市虽然光鲜，但首要还是要解决眼前生存问题，通过将技术在辅助驾驶产品上先实现规模化量产，在特定区域内实现自动驾驶技术量产或通过资本市场获取持续资金支持，以此确保企业可以正常运营；其次，自动驾驶产品的方案，需要考虑规模化量产的各类关键要素有足够市场竞争力，例如：成本、安全性、可靠性等是否有优势；最后，还要考虑企业产品在现有或未来汽车产业链中的商业逻辑是否合理，是否有竞争力。只有这样，才能在激烈的市场竞争中脱颖而出，赢得投资者的信任和市场的认可。