先问个问题：截至 2024 年三季度，在中国市场依然坚持纯电路线，没有计划推出混动或增程车型的主流车企，有几家？

答案是，只有硕果仅存的三家半：特斯拉、蔚来（乐道），极越。其他车企，已经或官方或坊间传出了转战增程/混动的消息。

与此同时，今年前九个月国内新势力车企销量前三名，也被「增程党」占领，理想、问界和零跑取得了阶段性胜利。国内车企销量冠军，是在混动市场遥遥领先的比亚迪。

增程和混动胜利的背后，除了迅速调整阵营的车企们，另一个难题留给了电池供应商们：混动/增程电池包比纯电小，对电池需求放缓，电池供应商未来的增长空间在哪？

10 月 24 日，宁德时代发布了超级增混电池骁遥电池：400km 续航、4C 超充、零下 40 度…… 简直专门针对现阶段增程、混动车型的痛点而来。

如果说理想拉开了增程的序幕，比亚迪把混动带上了巅峰，那宁德时代就是要给增混的增长按下了加速键。

骁遥超级增混电池：「超级」在哪？

4C、5C、半固态电池、固态电池…… 最近一两年，关于动力电池的技术层出不穷，主要瞄准纯电动车，为了在续航里程和补能速度上与混动/增程抗衡。

相比之下，混动和增程车型也面临痛点：电池包小，能用的纯电续航太少；电池包大，充电慢，电池的成本也上去了；再加上新能源车型的通病——冬天低温怎么办？

宁德时代的骁遥超级增混电池基本上就是奔着这些痛点去的：纯电续航 400km+、支持 4C 超充、-40 摄氏度可用。

为了达到这个性能指标，骁遥电池用了 AB 电池技术也就是钠离子电池和锂离子电池混搭技术。具体是怎么做到的呢？

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钠离子电池量产落地

早在 2021 年，宁德时代就发布了钠离子电池技术。

咱们一起回顾一下钠离子电池：简单来说，就是在锂电池的基础上，把含锂的正极材料换成含钠的材料，把含锂离子的电解液换成钠离子电解液，相应地负极、集流体的材料也换成更适合钠离子的材料。

两者工作原理一致、结构不变、整体工艺接近，甚至连生产设备都能延续使用。这意味着生产钠离子电池，在制造端的投入并不大。

具体看一下优缺点：

在优点上，最主要的就是原材料便宜。要知道钠元素占地壳资源约 2.75%，锂元素只占 0.0065%。尽管最近两年锂矿的价格一路走低，电池级碳酸锂的价格从 2022 年巅峰的 70 万元/吨降到如今的 7 万元/吨，但是看看金属钠的价格，只有 1 万～1.2 万元/吨。

（金属钠和电池级碳酸锂的价格对比）

于此同时，钠离子电池耐低温、安全性强，不仅充放电时电压变化平稳，而且不担心过放。

当然，相应地缺点也很明显：能量密度低。据了解，目前宁德时代的第二代钠离子电芯质量能量密度 200Wh/kg，体积能量密度 300Wh/L。

（第一代钠离子电池与磷酸铁锂电池对比）

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AB 电池，各取所长

为了综合钠离子电池耐低温、稳定、成本低的特点，以及锂离子电池能量密度高的特点，骁遥电池用了钠锂 AB 电池技术：电池包前后端用钠离子电芯，耐低温，保证电池在低温条件下的性能；中间部分用锂离子电芯，保证电池的能量密度。

同时，钠离子电池与锂离子电池按一定比例和排列进行混搭、串联、并联集成的情况下，借助钠离子电池放电电压平稳的特性，可以把钠离子作为整个电池系统的 SOC 监测标尺，来标定锂离子电池的电量。相比于锂离子电池通过一系列校准和补偿算法来估算 SOC，这种方式能让系统整体控制精度提升了 30%，在低温时提升 5%的续航，整体纯电续航额外增加 10km。

另外，结合全温域电量精准计算 BMS 技术，可以在全天候场景下对不同化学体系针对性分区管理。

这一系列技术组合的结果是，根据宁德时代给出的数据，骁遥电池可以在零下 40 摄氏度的极寒环境下实现电池可放电，在零下 30 摄氏度的条件下可以充电，在零下 20 摄氏度时能够提供强劲的动力输出，与常温状态基本没有区别。

抛开理论，考虑一下实际问题

纯电续航 400km+、支持 4C 超充、-40 摄氏度可用，充电 10 分钟续航 280km……

这一系列参数放在一起，对于混动/增程车企和潜在消费者来说，显然有巨大的吸引力。不过谈到具体落地，难免要考虑些实际问题。

比如，续航 400km+的增混车型，需要用多大的电池包？

目前，对于骁遥电池 400km 的续航，需要多少度电池，体积多大，面向什么车型，宁德时代并没有透露具体的信息。

我们可以大胆猜测一下：

如今，混动和增程车型主流的电池包容量在 10～50+度，纯电续航从 55km 到 300km。电池包的容量也在这个范围内。

比如，宁德时代曾推出过一款神行超级增混电池：采用磷酸铁锂电芯，支持 3C 快充，两个容量版本中 39 度电池包续航 245km，52.4 度电池包续航 325km，阿维塔 07 增程版搭载的就是这款电池。

以这为参考，骁遥增混电池要做到纯电续航 400km+，容量恐怕要来到 60 度。60 度的电池包，足够一款中小型纯电动车的标准续航版使用了。

考虑到钠离子电池的能量密度相比锂电池更低，提供同样电量需要更大的体积，那未来在一块儿 60 度电池包的体积上，再加上一套增程系统，对一款车的空间布局来说难免不是一种考验。

当然，凭借 4C 超充和低温性能，就算不考虑 400km+续航的大电池包，骁遥超级增混电池的优势依然存在。接下来的压力，就交给了各家车企建设超充桩的速度上了，毕竟，不是所有超充桩都支持增程车型哦。

（图片来源见水印）

宁德的第二曲线：扛起增混大旗

万万没想到，先站出来说「增混不是过渡技术」的，不是带起增程热潮的理想，不是得混动得天下的比亚迪，而是宁德时代。

今年三季度，增混车占新能源整体市场渗透率 43%；今年 1～9 月，国内市场的纯电动车零售同比增长 17.6%，插电混动车型零售同比增长 78.5%。

插电式混动和增程市场飞速增长的背后，是专注于纯电动车企业的「倒戈」：小鹏、智己、极氪、埃安、小米等品牌，先后传出规划增程车型的计划；最近，以奔驰、捷豹路虎、沃尔沃为代表的豪华品牌在纯电车型推广受阻后，也纷纷传出转战大电池混动车型的计划。

增程到底是不是落后技术？插混是不是新能源的终点？从长期来看，这些问题也许有争议，但是眼下的国内市场显然是得「增程者得天下，得插混者得未来」。

对于这种局面不只是针对车企，对于动力电池制造商也一样。

2023 年，全球锂电池出货量 1192GWh，正式来到 TWh 时代。出货量第一的依然是宁德时代，占比 29.8%；比亚迪首次超越 LG 新能源，以 13.4%的出货量份额位居全球第二。今年 1～9 月，宁德时代的动力电池装车量占 45%，比亚迪动力电池装车量提升到 24%。

比亚迪攀升的势头，离不开自家插混车型傲居全球的销量。从 2023 年开始，比亚迪结束自产自销模式，开始对外提供弗迪电池，无疑搭上了插混和增程市场暴涨的东风。

相比于比亚迪电池自带的「插混」标签，宁德时代显然更需要亮明自家电池增混的属性：迎合大电池趋势，满足超快充需求，用「麒麟」「神行」「骁遥」等产品把动力电池品牌化的路线进行到底。

最后

有人说，宁德时代的骁遥超级增混电池来了，纯电动车的日子恐怕不好过了。

在骁遥电池具体的容量、价格、参数出来之前，这些只能靠猜测而已。不过，无论是纯电动车，还是增程、插混车型，随着新能源汽车在电动化上的技术逐渐成熟，对燃油车的考验恐怕越来越严峻了。

毕竟，第一名和第二名打仗，把第三四五六名打没了的前车之鉴并不少。