韩国现代汽车再度推出氢燃料电池车,结合Ioniq的Pixel元素,打算明年上半年上市。
许多人可能不知道,第一台较有规模量产的氢燃料电池车,就是现代推出的Nexo,但已经是2018年的事情,当时除了韩国,就只有美国加州有少部分销售。今年截至9月,现代仅售出约2,400辆氢燃料电池车,和同时期3万辆纯电车相比,只占0.5%。
尽管如此,现代还是意外发布这款FCEV(氢燃料电池车) Initium(音译:伊尼腾),是拉丁文的“开始”之意,显然是没把前辈Nexo放在眼里。但官方说法是,将这辆车视为氢能时代的开端,并承诺要全力打造氢能社会。“我们27年氢能研究经验,接下来将致力打造全民氢能的世界。”现代汽车首席执行官张在勋表示,他们要让氢能进入每个地方,每个产品为每个人服务。
这辆全新FCEV单趟续航力可以达到650公里,每次加氢只需5分钟,此外,它也具备V2L能力,如果在车库内插上220V充电枪时,就可以当成家庭储能设备。车上搭载了150 kW电动马达,虽然马力不算强大,但依然享有电动马达瞬间扭力和滑顺加速特性,当日常通勤车完全没问题。
Hyundai Initium外观和方块元素立刻让人想到Ioniq 5。
FCEV有大部分纯电车的优点,又较不用担心电池衰退、充电排队的疑虑,但FCEV难普及的原因并不在车子,而是车子以外。然而,车厂总不能叫车主自己在家提炼氢气吧?车厂势必要提供更完整的氢气补充配套,这就需要大量成本,对大部分车厂来说,光是开发纯电车就已经焦头烂额,还要另挪成本投资氢能更困难。
要盖充电站本身就成本高昂又麻烦,想盖加氢站更困难。氢气存储、运送、规格都比电力复杂,现代当初开卖Nexo时,加州只盖了不到50座加氢站,不到一年就有许多车主反映加氢站不一定有足够存量,加氢非常麻烦。
更糟糕的是,氢燃料电池技术本身的能源转换效率就比纯电池低,而氢气提炼方式又非常消能耗源,以整车生命周期来说,纯电车行驶2.2万公里左右,整体碳排放就能追平燃油车,FCEV可能需要两倍或更高里程才能真正“减碳”。
除了现代汽车,日本Toyota与Honda,还有欧洲的奔驰、BMW也都有研究氢燃料电池技术,不过欧洲车厂基本上已经将眼光转向商用大型货车,Honda则混沌不明,Toyota推出Mirai 2之后,氢燃料电池车基本上也已经处于放生状态,现代汽车在这时发布FCEV乘用车,似乎有点逆风前进。话说回来,做一台氢燃料电池车并不困难,要弄出整个配套才是真正烧钱的环节,如果制氢和加氢方案没有进展,那大概也赔不了什么钱。
(图片Hyundai)