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与此同时，中欧谈判还在继续，终局仍未落定。

文丨曾兴

编辑丨龚方毅

当地时间 10 月 29 日，欧盟委员会宣布对从中国进口的电动车（BEV）征收反补贴税，10 月 30 日起生效，为期五年，欧盟可以在期满之前启动到期复审。同时欧委会也表示，中欧双方关于价格承诺的讨论仍在继续，寻找替代的、与世贸组织兼容的解决方案。

今日中国商务部新闻发言人回应，中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼，并表示中欧双方技术团队正在进行新一阶段的磋商。

欧盟对中国电动车的反补贴调查在既定时间内结束，但中欧双方的谈判还在继续，终局仍未落定。

反补贴关税还有回旋余地

经过中欧反复磋商、企业补充调查材料，正式结果较最初公布的反补贴税率微降。在欧盟官方公报上公布的一份 278 页的文件中，详细披露了三家被抽样公司及特斯拉税率的计算方式、调查期间各方的抗辩内容。

所有反补贴关税均在原有 10% 关税的基础上加征。被抽样的上汽、吉利、比亚迪分别被加征的税率为 35.3%、18.8%、17.0%。在提出个别审查请求后，特斯拉的税率降至 7.8%。

欧委会单独列出了未被抽样但配合调查的公司名单，包括爱驰、江淮、华晨宝马（包括生产宝马 MINI 的光束汽车）、奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑、金龙客车、蔚来、小鹏，它们均适用 20.7% 的反补贴税，其他不合作的公司将被征收 35.3% 的关税。

此前通过欧盟海关征收的临时反补贴关税将被退回，临时关税开始前 90 天的可追溯关税也不再征收。

欧盟对中国电动车的反补贴调查始于去年 10 月 3 日，今年 7 月 4 日宣布征收临时关税，次月欧委会预披露反补贴调查终裁结果。10 月 4 日，欧盟成员国投票支持继续加征正式反补贴关税。

终裁结果预披露后，中国机电产品进出口商会代表 12 家车企向欧委会提出价格承诺方案——向欧盟出口电动车的中国和外资车企提高产品售价，并限制出口数量，希望以此避免加征关税。9 月 20 日开始的 20 余天中，中欧技术团队在布鲁塞尔共进行了 8 轮磋商，但仍未在关税落地前达成一致。

近日接近中方谈判技术团队的人士公开称，欧委会与中方价格承诺谈判的分歧在于如何确定最低限价。

中方主张按照商品大类划分，每个大类制定一个统一的最低限价。欧委会则要求中国出口到欧盟的电动汽车按品牌、车型分别制定最低限价，同一品牌出口到欧盟不同国家的电动汽车也要分别制定最低限价。

三家公司单独提交价格承诺

欧委会对与企业单独进行价格承诺谈判持开放态度，中方则表示反对。

10 月 25 日，中国商务部新闻发言人说，欧方在与中方磋商的同时，又与部分企业单独进行价格承诺谈判，将动摇彼此信任，干扰磋商整体进程，也将给价格承诺协议的后续执行和监管增加更多行政成本。

我们在欧委会公布的文件中看到，上汽、Smart 和沃尔沃三家车企单独提供了价格承诺方案。

在由中国机电产品进出口商会代表提案的同时，上汽还单独向欧委会谈判。上汽集团针对不同的产品类别提出几项最低价格，包括根据电池价格调整最低限价、向欧盟报告所有出口产品的销售数据，以确保承诺的透明度和有效实施。

欧委会认为价格承诺并未包含上汽销售的所有车型，产品之间存在交叉补偿的风险，同时鉴于上汽集团仅部分配合调查，不认为它的说法可以有效实施。

Smart 提供调查期间生产和销售的每种产品类型的最低价格承诺，最低价格基于每种产品类型的平均 CIF (Cost Insurance and Freight) 价格，即扣除成本、保险、运费后的价格。此外，Smart 还表示自身独立于吉利集团运营，不应被视为吉利集团的一部分，并表示它目前在欧盟市场的销售价格与其直接竞争对手的价格一致或更高。它可以保证其销售渠道和定价完全透明，从而确保承诺的完全合规、有效。

但欧委会认为，Smart 提供的最低价格承诺不足以消除补贴带来的损害，同时 Smart 的相关产品在吉利的生产基地生产，然后出口到欧盟，不能按照独立拥有和管理生产基地的集团或公司进行评估。

沃尔沃提出了两份价格承诺方案。方案 A 的最低价格承诺适用所有产品类型，价格水平与吉利集团确定的 CIF 价格水平一致。这一方案针对沃尔沃品牌，有效期为 26 个月。方案 B 则适用于极星，也以 CIF 价格水平为基础，但在这一价格水平上添加了调查中对吉利集团确定的补贴率，有效期到 2025 年底。其他条款两个方案相似。

沃尔沃同样强调自身经营与定价都与吉利相对独立，它认为在欧洲的品牌总部在调查期间给予充分合作，吉利集团缺乏合作与执行价格承诺的关联度不高，合规性可以完全通过欧盟总部进行验证。

两项方案均被欧委会认为车型之间存在较高的交叉补偿风险，同时不同意沃尔沃履行价格承诺不需要通过吉利的说法。

吉利集团虽然没有代表集团提交要约，但对委员会认为承诺要约不足表示失望。吉利集团重申全力支持其子公司，并将继续致力于寻找令委员会满意的承诺解决方案。它不同意部分不合作将对承诺产生不利影响的说法。吉利称在这一范围、复杂性和紧迫期限方面史无前例的案件中，集团已充分合作。

欧委会在文件中表示，根据各方意见分析后认为价格承诺不能接受，但是鉴于电动汽车市场的特殊性、产品的复杂性等，仍会继续磋商，如果确定并实施了这类解决方案，将不再对相关企业征收反补贴关税。

一场欧洲参与制造的危机

当前占欧盟 GDP 7% 的欧洲汽车工业正面临一场危机。

成立 87 年的大众从未在德国本土关闭工厂，现在它正考虑关闭三个工厂并将工人的工资削减 10%。拥有欧宝、菲亚特和标致等十余个品牌的 Stellantis 同样面临压力，意大利政界和工会压力下，即便销量下滑，其在都灵的菲亚特工厂仍要继续运营。近期大众、奔驰、宝马等多家车企都下调利润预期。

危机从整车厂蔓延到整个供应链。今年上半年，德国有 20 家年收入超过 1000 万欧元的汽车零部件供应商申请破产，同比增加 60%。大陆集团、采埃孚、博世等供应商巨头均宣布裁员。

这是一次经济周期与产业周期共振的结果。

一方面通胀压力下，欧洲的汽车销量尚未恢复到疫情前的水平。据欧洲汽车制造商协会数据显示，欧洲新车需求正在下滑，今年整体销量相较疫情前下降了约 18%。而电动汽车市场的萎缩更为严重，今年市场份额仅占约 12%。

另一方面，原先仰仗的对华燃油车出口和合资销量的衰退，加剧了当前的欧洲汽车集团困境。

奔驰在华连续五个季度收入下滑，三季度净利润减半。处境更糟的宝马正在沈阳生产基地减产以应对销量下滑带来的库存压力。上汽大众也正考虑关闭南京工厂。据咨询公司 Automobility 的数据，今年前 8 个月，国外汽车品牌在中国的市场份额为 37%，远低于 2020 年的 64%。

如今，中国车企已经可以用低成本制造高质量电动汽车，中国制造的电动汽车成本比欧洲车企低 30%，这也意味着即使加上关税，大多数中国品牌仍有价格优势。而且随着关税落地，欧洲正把竞争带到本土。

比亚迪正在匈牙利建一座年产能 20 万辆的工厂，另一座年产能 15 万辆的工厂则选址和欧盟有关税同盟的土耳其。吉利正在欧洲物色工厂选址。上汽考虑在西班牙建厂。

还有欧洲对手想追赶，但是售价不到 2 万欧元的雷诺 Twingo E-Tech 2026 年上市，售价 2.5 万欧元的大众 ID.2all 预计明年年底才会推出，起售价 3.3 万欧元的斯柯达 Elroq 明年一季度开始交付。

曾担任日产首席运营官的 Andy Palmer 说，“并不是说欧洲工业被中国打败了，而是欧洲工业因自身原因而失败。” 他认为日产、雷诺和宝马等汽车制造商是电动汽车技术的先驱，但由于战略规划不力，没能延续早期的领先地位。

如他所说，2017 年，多个欧洲国家提出禁止销售燃油车时间表。当年在国家政策的刺激下，大众、丰田、通用、雷诺日产四大车厂合计宣布超过 1000 亿美元的电动车投资。但过去在燃油车时代积累了技术、生产、销售渠道优势，成了转型的包袱。

题图视觉中国