不只是这位教授，日本的一些研究机构近年来也十分热衷于拆解中国电动车。例如，日本知名出版社日经BP曾拆解比亚迪海豹与极氪007，并制作出详细的拆解报告，面向企业与研究机构发售。

此外，隶属于日本经济产业省的中部经济产业局最近也举办了一场有关纯电动车的技术研讨会，并展示了比亚迪ATTO3（元PLUS）、蔚来ET5与特斯拉Model Y等共16款车型共计9万多个零部件。

或许，这些只是日本拆解中国电动车的“冰山一角”。有关拆解车辆的公开消息，大多数来自大学、政府或研究机构，而日本车企大概也早就对中国电动车进行了深入研究。日本各界频繁拆解中国电动车，其目的也十分明显：在中国电动车销量不断攀升的今天，电动化转型路上失意的日本，有必要了解、认识并学习目前的电动化技术。

不过，或许对于日本更难的东西，不是电动车上的各项技术，而是背后复杂的“链条”。日本从一开始，就已经掉了队。

关注电动车如何降本

一直以来，日系车都是极致成本控制的代表。从车辆设计之初到生产环节的管理以及原材料采购，多年的造车经验已经让日系车摸索出了一条最优的成本控制方案。

但到了电动化时代，日系车此前的成本控制经验完全起不到作用。今年以来，从比亚迪提出的“油电同价”打响了第一枪，正式开启了一场价格战，日系车的价格体系也开始逐渐崩盘。

由此可见，日系车目前面临最大的问题，并不在“不够智能”，而是造不出一台成本更加极致的电动车。

因此，日本在拆解过程中，十分注重关注成本控制方面。在2021年，日本人拆解了宏光MINI EV，其实这款车与日系车并无竞争关系，但依然选择这款车的原因正是因为其售价之低令擅长做微型车的日本感到惊讶。

而通过拆解他们也发现了宏光MINI EV在节省成本上的秘诀，这款车砍掉了再生制动器（动能回收），去掉了将直流电流转化为交流的逆变器，同时采用风冷电机而不是水冷。此外，在芯片上大规模地选用其他领域的现有芯片，而不是车规级芯片，虽然寿命会更短，但凭借着容易维修且维修费用较低的设计思路，这种方案也是可行的。

在拆解比亚迪ATTO3（元PLUS）时，拆解机构发现，这款车采用整合电机、逆变器、减速器等零件在内的八合一电机，大幅提升了电机的集成度，降低了零部件成本的同时还降低了重量。

同时，这款车还通过与比亚迪其他车型采用通用零件、自己生产零部件等方式，综合降低了车辆的成本。参观此次拆解的日本一家企业也认为，这款车的设计性与安全性能很高，性价比很不错。

并且，日本人也并非只拆便宜的中国电动车。去年，他们还曾拆解了一台蔚来ES8。他们发现，这台车在电机、刹车等零部件上和蔚来更便宜的车型相比并无差别，因此可以通过通用零件降低成本。

作为更高级的车型，其投入主要放在了内饰上，以彰显豪华感。并且，针对蔚来独特的换电模式，在拆解中也发现，电池装卸的部分是反复更换也不会出现问题的牢固结构。

目前，日本拆解小米SU7的工作还在进行当中，不过从网上发布的第一条拆解视频来看，他们首先关注的重点，是小米SU7的前机舱。

在小米SU7的发布会上，雷军也曾表示“前备箱越大，设计水平越高”，虽然这种说法并不完全科学，但从一定程度上来说，前备箱如果空间很大，能反映出车辆在设计与集成化上做得更好。因此，日本人最先关注这台车的前备箱，想必也是对这台车的舱内设计以及集成度感兴趣。

看看就能学会的东西，都不会是核心竞争力

看着日本人不断拆解中国电动车，也令不少人想到一个熟悉的词语——逆向研发。这种行为在汽车领域十分常见，此前有不少自主品牌也采用过逆向研发的方式。

但在燃油车时代也能看出，尽管不少采用逆向研发方式的车型可能会取得一定成功，但终究无法成为这家车企的核心竞争力，最终只能通过牺牲利益的方式来换取市场份额。

对于目前的日系车企、日本零部件供应商来说，通过学习中国电动车以及各部件的设计，来快速推进电动车转型发展，的确是一个正确的方向。但难点在于，很多根本上的问题，并非能通过“看看”就能学到。

以往，不少国家会将中国电动车便宜的秘诀，归结于政府补贴以及更低的人力成本。但事实上在电动车发展的初期阶段，不少国家都提供了政府补贴，并且还有很多人力成本比中国更低的国家，也未能造出更便宜的电动车。而中国能造出低价电动车的原因，在上面拆解分析出的设计原因之外，背后还有一条更复杂的链条。

在大力发展新能源车的政策下，国内无论是车企还是消费者，对于电动车的热情都要更高涨。并且，在2018年将特斯拉正式引入国内，其产生的鲇鱼效应也造就了目前繁荣的电动车市场。而中国的供应商们也抓住了这次电动车转型的机会。以宁德时代来说，有着电池制造背景的“宁王”，早在2011年便开始全力投入动力电池的研发当中。

站在今天看，中国的汽车产业链相比几年前已经有了翻天覆地的变化。甚至不局限于电池、电机等电动车专用的零部件上，在空气悬架、芯片等领域，也出现了不少优秀的中国供应商。这也是为什么目前出现这么多的造车新势力品牌，成熟的供应链已经将造车门槛拉低。

在上游领域，制造动力电池与电机需要锂、镍、钴与稀土等矿产资源，其中有不少资源，中国的储量并不丰富。但不少中国公司看准了新能源转型的机会，早就在上游原材料上有所布局。

例如，天齐锂业控股了澳大利亚泰利森锂业，而这家公司拥有的格林布什锂辉石矿是目前世界上储量最丰富的。刚果（金）的钴产量占全球供应量的75%左右，近十年来，中国企业通过收购美国与欧洲在刚果的钴矿项目，占据了在刚果生产、加工钴的主导地位。

也正是这些诸多因素，造就了中国能生产出一台便宜的电动车。而这些并非简单通过拆解或逆向研发所能学到。更何况别忘了，新能源的下半场智能化也已经进入高速路，软件上的能力，更难以实现逆向研发。

写在最后:

从供应链的角度来看，日本也具备进入电动化的基础。

电池、电机等领域，日本早就有技术积累。松下进入动力电池领域的时间，甚至要比宁德时代更早。但日本电动车没能发展起来的根本原因，其实与日本人常说的“加拉帕戈斯化”现象有关。

加拉帕戈斯化，指的是在孤立的环境下，独自进行最适合本土的工作，从而丧失了在外部的适应性与生存能力，最终被淘汰。

该词首先用于形容日本的手机产业，现如今用在日本的电动车行业也十分贴切。日本的能源大量依靠进口，发电成本高、电价高，而日系车普遍又油耗较低，因此对于日本人来说，用电动车也感受不到太强烈的成本优势。而日本国内对于新能源车需求的疲软，也造成了日本车企、供应链在布局上的滞后性。

拆解中国电动车或许能给日本电动车产业一些启发，但恐怕也很难改变现状。