除了先进的电动化以及智能化技术，外资车企还想学习中国新能源汽车企业的何种技能？

观察到，在中国新能源车企于全球汽车市场内掀起广泛“价格战”的今天，外资车企更好奇中国车企如何在技术领先的前提下，兼顾低成本的优势。

中车“挤压”效应蔓延至全球

在我国本土市场，中国车企逐步挤压以日系车为代表的部分外资与合资车企市场已然不足为奇。

毕竟近些年来，随着我国新能源汽车产业的兴盛，部分外资与合资车企在我国开启关厂、裁员潮的案例屡见不鲜。

更值得一提的是，中国车企对外资车企的“挤压”效应已经蔓延至全球汽车市场，其中对日本车企的影响尤其大。

要知道，日本本土汽车市场有限，一直以来，日系车皆以海外汽车市场为“赖以生存”的栖息地。近年来，从整车出口数据来看，我国整车产品出口已多次赶超日本，摘得“全球第一汽车出口大国”桂冠。

2023年，中国以491万辆的汽车出口量，首次超越日本成为全球第一大汽车出口国，后者同期汽车出口442万辆。

今年开年，中国车企对日本车企施加的压力愈发沉重。

今年一季度，我国又一次超越了日本，成为全球汽车出口量最高的国家。具体看来自中国汽车工业协会的数据，今年一季度，我国汽车企业出口99.4万辆，同比增长70.6%，而日本一季度汽车出口仅有95.4万辆，单季度落后于中国。

无独有偶，同样据中国汽车工业协会数据，中国汽车制造商在今年上半年向海外出口了279.3万辆汽车，同比增长31%。日本汽车工业协会7月31日公布的数据显示，2024年上半年日本汽车出口量比上年同期略微减少，为201万辆。

这意味着，自2023年全年以及今年一季度超越日本成为全球最大的汽车出口国之后，2024年上半年，中国汽车工业再次实现了对日本的超越。

其中，我国新能源汽车贡献度尤其不能忽视。中国汽车工业协会数据显示，2024年上半年，中国新能源汽车出口达到60.5万辆，同比增长13.2%。

根据乘联会秘书长崔东树发布的数据，中国的新能源乘用车市场增速持续领先全球。2023年，中国在全球新能源汽车市场的份额达到64%，并在2024年1至4月保持了这一份额。值得一提的是，4月份中国新能源乘用车的全球市场份额更是攀升至67%。

图源：丰田汽车

比如，丰田Hilux车型销量排名第一，达57,111辆，同比下滑32.9%；五十铃D-Max车型销量排名第二，达51,280辆，同比下降48.2%；丰田Yaris ATIV车型销量排名第三，达34,493辆，同比下跌9.1%。

值得注意的是，相比之下，比亚迪海豚的销量则分别同比暴增325.4%和2035.8%。

据悉，截至今年7月，已经至少有比亚迪、上汽名爵、长城、哪吒、长安、广汽埃安和奇瑞7家中国车企在泰国建厂，并开始生产纯电动汽车和混合动力汽车。

此外，根据泰国新能源机构power envision最近公布的数据，泰国9月份纯电动汽车的注册总量达到了4490辆。

其中，中国品牌比亚迪、哪吒汽车和名爵在市场占有率方面位列前三。比亚迪在泰国市场占据了30%的市场份额，而哪吒汽车则以16%的市占率紧随其后。

目前，中国品牌在泰国纯电动汽车市场的总占有率已经超过了80%。

从围观到拆解，从技术到成本，日企执着于“解密”中车新物种

不同于欧洲等传统燃油车企对电动化技术浪潮的“拥抱态度”，日本车企对中国汽车的感情很复杂。

在汽车电动化浪潮兴起之时，日本以丰田汽车为首的部分传统燃油车企对电动汽车新技术路线表示十分抗拒。

丰田汽车董事长丰田章男此前曾经多次表示：“纯电动汽车只会占到30%的市场份额，因为充电设施的原因全球约有10亿人无法使用电动汽车，因此电动汽车不可能被所有人接受。”

时至今日，丰田章男依然固守以往观念，并表示：“全面向纯电动汽车转型将会导致从事发动机相关工作的技术人员失业，这一群体在日本达到550万人。如果电动汽车成为唯一的选择，那么包括我们的供应商和其他相关从业者都将失去工作。”

然而，纵使丰田章男多次“三令五申”其对电动汽车的怀疑态度，但似乎都无法掩盖新能源电动汽车在全球范围内疯狂抢占燃油车市场空间的事实。

这让日本车企不得不“低下头颅”，仔细观察起中国新能源汽车。

从近两年的上海车展、慕尼黑和北京车展来看，中国新能源电动汽车在各大全球性汽车展会中吸引了万千目光。这其中，来自日本车企的注视尤其不容忽视，不少来自日本汽车产业的从业者拿起皮尺和手电筒，认真审视国产新能源汽车的每一个细节。

索尼-本田合资公司高管曾在采访中直言：“日本汽车制造商对中国电动汽车的快速发展感到非常害怕。”

这种恐惧，已经促使日本车企突破了好奇和围观的边界，逐渐倾向于拆解中国新能源汽车以探求其中的技术奥秘和降本法门。

在今年7月举行的日本东京先端技术展上，一辆被拆开的极氪007吸引了不少日本观众。现场不只一个日本人伏在地上拍摄车子的底盘。相关报道称：“他们很有可能是日本车企的工程师。”

图源：极氪汽车微博

极氪副总裁朱凌博士在微博上说道：“（这一幕）像极了我们当年撅着屁股趴在地上看日本车的样子”。

同在7月，日本经济新闻社集团旗下的出版社日经BP在网站上架了一本书的预告——《吉利汽车ZEEKR007彻底分解(全体编)》。

据悉，由于极氪007没有在日本市场开卖，日本人就进口了一辆，并且很快搞了个全车拆解。拆解是由日经Cross Tech和日经BP的项目组进行的，日本新潟国际汽车大学校、板垣金属、小林自动车和新井田铁工所等多个组织进行了拆解协助。

日经列出了项目组拆解的六大亮点：对千兆铸造平台从构造到材质进行彻底调查；对采用中国制造SiC逆变器的后驱动单元进行拆解调查；对搭载宁德时代电芯的电池包内部材料进行彻底调查；对配备两个NVIDIA SoC的水冷车载计算机进行彻底拆卸；对实现高级自动驾驶辅助功能的传感器进行拆解并深入到内部电路板进行研究；HUD、中央显示器、仪表盘显示器等各种电气元件被拆解到内部基板。

值得一提的是，日经项目组将车辆拆解过程编成了一本书。这本书的售价为88万日元（以彼时7月31日汇率换算，约合人民币4.24万元），将于今年10月31日发售，目前正在接受预订。此外还提供了包含在线服务的套餐版本，售价132万日元（约合人民币6.36万元）。

“采用这么多最新技术，真的有可能实现不到600万日元吗？”参与拆解的日本工作人员对车辆的价格感到惊讶。

中国车企最新技术应用与优质的成本控制能力促使日本车企对拆解中国新能源汽车“乐此不疲”。

10月22日，注意到，日经中文网报道称，日企继续拆解了比亚迪、蔚来整车，以研究中国EV便宜的秘诀。

据报道，在日本中部经济产业局举行的分享纯电动汽车（EV）技术动向的研修会中，日本中部地区的约70家汽车零部件企业访问了EV的拆解展示设施，学习了中国产EV的车身结构和零部件设计的特点。

聚焦于比亚迪的SUV车型“ATTO3”（中国名：元PLUS）的低生产成本。

图源：比亚迪

日本车企分析称，ATTO3的特点之一是推进零部件的整合。在电动驱动装置“E-Axle”中，除了马达、逆变器、减速器之外，还整合了车载充电器和DC-DC转换器（直流电压转换器）等共8个零部件。因此可以降低零部件成本并减轻重量。

此外，比亚迪在ATTO3上还推进与其他车型共享零部件，并进行自产化。利用EV销量多的优势，通过量产效果压低了零部件成本。

据悉，比亚迪在2023年年初于日本推出 ATTO 3的续航里程达485公里，售价为440万日元（合227,876元）。相比之下，日产汽车旗下纯电聆风标准版车型续航里程为322公里，售价大约在370万日元。

研究院分析称，比亚迪元 PLUS销售表现一直备受关注。由研究院整理的供应链数据库显示，2024年5月，元 PLUS 的终端销量达到了24,445辆，同比增长2.12%，环比增长4.74%，累计销量在1至5月间更是达到了93,800辆，这一数据无疑证明了元 PLUS 在市场上的强劲竞争力。

“俯冲”变“仰攻”，日系车还是中车关键“敌手”吗？

中国车企较强的整车生产成本控制能力，在世界范围内“有口皆碑”。

今年7月，据德国之声电台网站报道，位于美国底特律的咨询公司艾睿铂最新发布的《2024年全球汽车展望》报告指出，到2030年，新能源汽车（包括插电式混合动力汽车）将在全球市场占据近一半的份额，而燃油车的份额将降至40%以下。中国汽车品牌将在2030年占据全球市场33%的份额。

报告显示，中国汽车制造商在全球市场的崛起主要得益于其成本优势和本地化生产策略。中国品牌在新能源技术，尤其是电池生产方面，已建立了显著优势，这使其能够更快地推出新产品，并在全球市场上占据主导地位。

艾睿铂公司全球汽车和工业实践联合负责人韦克菲尔德指出：“中国是汽车行业的新颠覆者，能够制造出更快上市、更便宜、技术更先进且设计更高效的汽车。传统的原始设备制造商需要的不仅仅是调整路线。”

分析还指出，中国品牌在车辆开发时间和成本方面具有显著优势。中国电动汽车制造商创造新产品的时间仅为40个月，非中国品牌则需要两倍的时间。此外，中国品牌平均上市时间为1.6年，比非中国品牌快两年至三年。

中国新能源车极短的开发周期同样引起日企的担忧。

图源：丰田汽车

7月21日，根据《金融时报》的报道，索尼本田移动公司CEO水野泰秀表示：“我非常害怕他们（中国车企）的实施和执行速度。”他认为，中国竞争对手的发展速度比他预期的要快，估计中国电动汽车的开发时间已经缩短到18个月，不到日本开发汽车所需时间的一半。

事实确实如此。只不过时至今日，从今年陆续进入市场的国产新能源汽车价格定位来看，中国车企向高端市场冲刺的势头愈发猛烈。

10月15日，乘联会秘书长崔东树发布了9月份乘用车价格段市场结构分析，并指出，国内乘用车价格是越降价越贵，近几年的车市价格呈现持续上升的态势。

据悉，2019年国内乘用车平均车价是15.1万元，2020年是16.2万元，今年累计平均是18.2万元，9月是17.4万元。

对此，崔东树分析称，从全国汽车市场范围来看，市场的价格段结构走势持续上行，高端新能源车型销售提升明显，中低价车型销量减少。

其表示，15万元以上车型市场份额持续上升，增长较快。20-30万元车型2023年国内零售占比17%，今年9月是19%。近几年30万元以上车型的各类段占比均持续上升，30-40万车型零售占比2023年是10%，9月是9%。40万元以上车型2023年国内零售占比5%，今年9月是3%，自主高端化突破体现乘用车新能源增长带来高端化发展趋势明显。

换言之，放眼全国汽车消费市场，似乎高端车型变得更加畅销。

图源：鸿蒙智行

注意到，除却汽车消费市场对高端新能源车型的青睐，中国新能源车企似乎也在近两年加快了发布高端车型的步伐，今年尤甚。

仅在今年下半年开端，国内主要车企就已经展开了面向高端汽车市场的第二次“进攻”。比如8月份，就有包括北汽、比亚迪和长城在内的多家企业推出了各自的高端车型。

其中，北汽与华为合作推出了豪华轿车享界S9，比亚迪和长城则分别推出了腾势Z9&Z9GT和新款魏牌蓝山。

据悉，享界S9定位中大型纯电豪华轿车，9共两个版本，MAX版售价为39.98万元，Ultra版本售价为44.98万元，主要竞品包括奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等。

而在40万以上的高端汽车市场，中国车企瞄准的“敌手”似乎已超出了日系车企范围，继续向上“突围”至以欧美传统燃油车为主的高端汽车市场腹地。