/Jasper

超充很过瘾，但其实这是新能源车企给消费者最大的骗局。

对于很多新能源车主来说，尤其是最近才买车的用户，基本上纯电车都配上了超充系统，什么5C、5.5C、6C超充，用起来确实很爽，半个小时二十分钟就能充满电，但殊不知，一台车的超充次数是有限制的。

什么是电池寿命？ 日历寿命和循环寿命分别都是什么？

在具体聊这个问题之前，我们先搞清楚‘电池的寿命“。

对于任何一个电池来说，寿命都分两项“日历寿命“和”循环寿命“。日历寿命指的是，一个全新未使用的电池，放多久会导致电池失效。这是电池自身结构和材料属性的问题，这一点很难进行优化，你可以理解为电池的保质期。

除了日历寿命之外，电池如果经过使用，那就要考虑它的“循环寿命”。循环寿命指的是经历多少次充放电循环才会达到失效，这也就是所有新能源用户们都在关注的问题。

国家对动力电池的循环寿命进行了严格的要求，我们再加上“放电容量”这一指向性观测循环寿命的指标时，结果就很明显了。

国家要求，动力电池的循环次数达到500次时，放电容量不应低于初始值的90%，循环次数达到1000次时，放电容量不应低于初始值的80%。

超快充对电池影响 经常使用超快充会怎样？

先记好上面出现的国家标准，然后我们再来看超充系统对电池的影响。

天津中汽研和天津大学共同发表的论文充电倍率对于高功率型磷酸铁锂动力电池循环寿命影响的研究中显示，当使用不同的充电倍率时，电池的循环寿命收到了不同程度的影响。

该研究是对同一型号的磷酸铁锂电池，分别使用1C、2C、4C以及6C系统进行700次循环充电，然后研究放电容量、评测对循环寿命的影响。从上述的结果中就能很明显得看出，在经过700次的6C超充后，电池的放电容量仅剩75%左右，明显低于国家标准。

而上述测试只是在磷酸铁锂电池中进行，对于结构更加活跃的三元锂电池来说，由于没有橄榄型结构的稳定，放电容量的衰减只会更加严重。

车企明知而为 为了宣传卖点 只能限制超充次数

对于这样的结果，车企是知晓的，但是在里程焦虑严重并且大家都在提供超充的情况下，车企只能选择放开超充，但为了衰减考虑，偷偷限制了超充的次数。

车辆的电池监管BMS会记录电池的充放电情况，在得到不同电池节的压差之后，电脑会自动计算出一个目前电池能够允许的最大充电功率进行充电，这也就是为什么很多人发现自己的电车充电速度越来越慢的问题。

前不久就有极氪的车主发现，自己的爱车在品牌800V超充桩上，突然不能进行200kW的功率进行充电了。随后极氪管家的回应是“只有前200次充电会按照200kW进行超充，随后的201-500次充电则会降低到国标要求的130kW，而目的是为了保护电池”。

目前无法解决 但未来肯定会被优化

其实到最后，想给大家吃一颗定心丸。虽然对于这样的情况都是由于电池的化学特性决定和导致的，但这不代表着就会一直这样。

人类对于电池的驾驭也很多年了，为了延长电池寿命也想出了很多办法，其中脉冲充电就是很好的结局方法之一，运用对电池组分节式的充电方式，会明显改善由于充电循环对放电容量的衰减，当然这在未来会进一步对电车的动力电池进行特殊优化，而目前消费者能做的就是：在买车时跟销售沟通询问好超充的次数，在时间并不太急的时候，少用最大充电功率的超充。

原创文章，如需转载请联系我们

*图片来源于网络，如侵权请联系作者删除*