2024年下半年，新能源车市也发生了重大变化，纯电车型销量增幅变缓，插电式混合动力和增程式车型销量正快速增长。数据显示，9月份插电式混合动力车型和增程混动车型销量同比增长高达96.7%和89.1%，远超纯电动车型29.2%的增速。

自此6月份以后，新能源就一直保持对燃油车的优势。具体数据如下：6月新能源乘用车国内销量91.9万辆，传统燃料乘用车国内销量89.3万辆，新能源车销量首次超过燃油车；7月新能源销量85.3万辆，传统燃油车型销量74.2万辆；8月新能源销量94.9万辆，传统燃油车型销量79.5万辆；9月份，新能源汽车销量达到112.3万辆，传统燃油车零售量为99万辆。

新能源车型确实占了上风，但是燃油车仍然还有一战之力，而且还很强。

在9月份，轩逸、帕萨特、速腾、朗逸、瑞虎8、星越等车型销量保持月批发销量2万以上的销量，而像凯美瑞、迈腾、奔驰C、奥迪A6L、途观L、长安CS75 PLUS、CR-V等车型依旧保持相当的市场热度。

看到这样的场景，还有谁能忽视燃油车的存在呢？

当然，很多新势力车企的高层，天天在社交平台上说新能源“电比油低”，燃油必亡之类的话语，很多时候也要理性看待。现在中国车市正在打价格战、舆论战。各家车企都是有自己的立场，打舆论战也是有目的。也就是说，大家都是预先画好了靶心，新能源品牌高层天天标榜自家产品天下第一，天天喊着燃油车不行。

所谓在商言商就是这个道理。

传统车企高层也有着同样的言行，只不过目前处于防守方，看起来似乎有些逆潮流而动。比如丰田章男的言论总是会引发争议，可仔细琢磨，也不是全无道理。

从产品层面来看，传统大厂也已经“硬”起来了。

比如上个月上市的帕萨特PRO就冠以“聪明”的标签，各种主流的智能硬件和解决方案也都搭载上了，更令人震惊的是还喊出了15.99万的一口价，380TSI的产品来了到15万区间；不仅是大众如此，丰田也没闲着。近几个月以来，荣放因为降价，月销一直维持在1.6万辆左右，荣放新款上市后又给出了3.2万的限时优惠，保持市场竞争力。

某种意义上来说，在这场车市大乱斗的初期阶段，传统车企处于败退是正常的，毕竟是防守方，没有先发优势。但是这不意味着传统车企就一直被动挨打下去，总有些车企会醒悟过来，并开始反击，比如大众和丰田。它们和国内新能源品牌合作以挽回局面。

在面对这样的生死危机，传统巨头可以动用的资源很多，当然，效果不见得会有多好，但是只要动起来就有希望，总好过呆在原地甘当鸵鸟。

未来将是一场拉锯战

从消费者的角度来看，他们最关心的并不是能源形式，而是综合用车体验。其中包括价格、用车场景、性价比等诸多因素。

举例来说，比亚迪秦PLUS DM-i为什么能够大卖？一个最直接的原因就是它在2023年初和年尾降了两次价格。2023年初的时候，比亚迪打出“油电同价，颠覆燃油”的口号，冠军版降至9.98万元起，2023年11月中旬，比亚迪在冲击300万年销量的关键节点，又对秦PLUS进行了一次1万元的官方优惠，等于8.98万元起售。

2023年的这两次价格调整，比亚迪狠狠收割了一波销量。

但是对于消费者来说，比亚迪可以凭借低价格、低油耗收获可观的销量，但是想就此彻底掀翻燃油车的铁王座，并没那么容易。要知道，消费者的需求不尽相同，影响购买决策的因素也是数不胜数。比如，合资车型多年积累下来的口碑，更丰富的用车场景，在恶劣环境下更可靠的适用性。

以比亚迪为首的新能源品牌现在确实占据了上风，但是这并没有动摇到燃油车的根基，它们仍然排在消费者的选购名单的前列，不一定是合资燃油车型，也有自主燃油车型。

第三方数据显示，2023年A级轿车的新能源渗透率仅有22.5%，远低于整体市场的35.7%。再具体到8万~15万元A级轿车市场，新能源渗透率更是只有17.2%。这不是新能源车企不想攻进去，而是能力不足。对的，大家没有看错，就是能力不足。无论是价格方面，还是产品力方面，新能源品牌在这个价位区间受限了。

从这个角度来看，燃油车最后的壁垒如果必须被打破，那么一定是解决电池在多场景的续航问题以及解决补能问题（包括充电效率更快以及充电桩普及），以及高阶智驾辅助和智能座舱在更广泛的价格区间普及。而这一刻的到来，并没有我们想象得那么快。

2023年初的油电同价把合资油车打了个措手不及，那么现在合资品牌已经做出了反击，而且与国内的顶级车企和供应商合作，未来的竞争一定是一场拉锯战。

总体来看，燃油车是否会退出舞台不是一个非黑即白的问题，传统车企更是审时度势，做出最合适的选择。垂死挣扎是没有的，抓住机会完成蜕变才是核心。当然，不是所有的燃油车车企都能成功渡劫，就像大部分的新能源品牌已经陨落一样。

市场经济，永远是适者生存。