中国汽车产业正处于转型升级的关键时期，实现汽车强国战略和产业可持续发展，都离不开汽车人才的培养。

电动化、智能化、网联化、低碳化的快速发展，对汽车人才提出了更高的要求。汽车人才不仅要具备深厚的专业知识，还需要具备跨学科的知识和技能，以适应快速变化的产业需求。

华汽基金会理事长付于武在今年中国人才研究会汽车人才专业委员会年会上明确指出，中国需要发现、培养、重视和厚待人才，以不辜负这个伟大的时代。汽车人才工作者应当成为伯乐，发掘和培养人才，为汽车产业的持续发展提供智力支持。

在新汽车时代下，我国汽车产业要如何做好人才培养工作？

本期汽车之道，华汽研究院特邀中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣，围绕行业政策、产业转型与人才培养、汽车国际化人才战略、校企合作与产教融合、科技创新与战略科学家等议题，共同探讨汽车人才队伍的建设。

朱明荣简介

朱明荣，中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长，全球汽车精英组织秘书长。曾荣获“全国人事系统先进工作者”“中国汽车行业改革开放三十年杰出人物”“嘉定最美老干部”等称号。开创汽车人才研究，且卓有建树。主编《中国汽车人才管理改革试验区探索》与《中国大学生方程式汽车大赛与汽车大学生培养研究》；参与编著《汽车创新与人才战略》《中国汽车科技人才发展报告》《中国汽车产业中长期人才发展研究》等书，在汽车类、人才类主流媒体发表具有影响力的汽车人才相关文章30多篇。

人才工作的底层逻辑已发生改变

华汽研究院：中央人才工作会议的核心精神是什么？为什么要强调人才培养为先的策略？

朱明荣：我们深知，要重视一个行业或产业的人才工作，必须深刻理解和把握党和国家人才工作的重大方针政策，才能有效地推进我们行业的人才工作，并把握人才发展的趋势。因此，你提出的问题非常到位。

2021年9月，中央召开了人才工作会议，其核心精神是会上提出的“八个坚持”，其中给我留下深刻印象的有以下几点。

首先，要坚持党对人才工作的全面领导。在2021年之前，我国人才工作主要由政府部门负责，但从2021年起，党中央开始直接抓总，下放到各省市的党委负责，由组织部门统一管理。目前，全国各地的组织部门都已成立人才工作局，专门负责人才工作，我认为这大大增强了工作力度。

其次，要坚持人才引领发展的战略地位。我国在2003年和2010年分别召开过两次全国人才工作会议，当时对人才发展的定位是支撑和优先发展。而现在提出的是引领发展，人才工作的地位得到了显著提升，这与过去有所不同。

第三，会议强调了要坚持面向世界科技前沿、经济主战场、国家重大需求以及人民生命健康。这表明人才工作要紧密结合国家发展战略和人民需求，特别是前三个面向，与产业经济发展紧密相关。例如，2003年国家强调的是三支人才队伍：党政人才、企业经营管理人才和专业技术人才。到了2010年，又增加了高技能人才、农村实用人才和社会工作人才等，形成了六支人才队伍。但到了2021年，重点不再是数量，而是质量。中央人才工作会议强调的是战略科学家、科技领军人才和创新团队，以及规模宏大的青年科技人才。

人才工作的底层逻辑已经发生了变化。我认为这是我们必须把握的，因为这是国家经济发展、科技创新、产业升级，以及党中央当前提出的发展新质生产力最需要的人才。

还有一点是要坚持全方位培养和使用人才，这也是一个值得关注的亮点。过去我们讲人才工作时，经常会提到“聚天下英才而用之”，重视人才的引进。但在这次中央人才工作会议上，中央将培养和使用人才放在了引进人才之前，显示了对人才自主培养的重视。

实际上，我们可以看到，在中美关系和“逆全球化”思潮的影响下，人才竞争的格局变得更加复杂，而且在新一轮科技革命和高质量发展的背景下，人才质量的提升是必然的，传统存量人才需要知识迭代、加速转型，未来增量人才需要教育改革和跨界融合。因此，国家强调全方位培养人才，是符合国情和人才发展规律的。我们过去在研究人才工作时有一个观点，从人才经济学的角度来看，用好现有人才成本最低，培养人才成本其次，引进人才成本最高。

华汽研究院：您认为，汽车行业人才工作正在发生哪些变化？

朱明荣：我认为，最主要的变化在于对战略科学家和科技领军人才的重视。在了解国家人才工作背景后，我们发现中国汽车产业正面临急剧的转型发展，已经进入了一个新汽车时代。汽车产业及其产品正在重新定义。汽车不再仅仅是传统的交通工具，它还成为了数字空间、储能单元以及大型智能移动终端。新汽车时代的汽车产品，它就是一个新物种，能够迭代、升级和成长，它是物理工厂打造的硬件躯体与数字化工厂打造的软件灵魂的有机结合。

从整个汽车行业来看，人才工作至少发生了两个方面的变化：

一是对新四化人才的培养。为了打造具有新能力、新属性和新使命的新汽车，我们需要拥有新知识、新技术和新理念的新型汽车人才。中国汽车行业的存量人才需要加速转型，而增量人才则需要适应转型。存量人才主要从企业人才需求端的角度来看，增量人才则主要从高校人才供给端的角度来看。人才的知识需要更新，知识结构需要更加立体和复合，以跟上汽车“新四化”的趋势。

二是对高质量人才的引进和培养。汽车变革现在已经进入了深水区，我们面临着更多技术蓝海。因此，我们对技术的追求不能仅仅停留在卡脖子的关键技术领域，还要侧重于从0到1的独创性技术研究，引领汽车产业的技术策源地的建设。过去，我们对人才的要求大多是集成创新、引进消化吸收再创新以及创新应用能力，但现在我们更需要的是原始创新能力，以带来突破性的创新。因此，对于战略科学家等科技领军人才和创新团队的需求就更加突出。

近年来，我们通过研究发现，车企开始重视战略科学家的培养。例如，中国一汽、北汽、中汽中心等许多企业都设置了首席科学家职位，并且在企业内部或行业内选拔聘用有科学家潜质的人才，弘扬科学家精神。对博士等高端人才的需求也大幅增长，不仅有针对博士的专场招聘，许多企业还成立了博士后工作站。这是一个很大的变化。

华汽研究院：在未来十年，作为建设汽车强国的关键时期，我们应该如何规划人才工作？

朱明荣：建设汽车强国的关键在于未来十年。首先，我们需要培养面向未来的新型汽车人才；其次，深化体制机制改革，营造有利于科技创新的环境；最后，加强国际化人才队伍建设。

华汽研究院：中国车企的国际化战略将如何影响人才工作？海外人才培养的重要性及其在汽车行业的作用是什么？

朱明荣：国际化是汽车强国的必经之路。汽车强国必须坚持“四化”：电动化、智能化、低碳化、全球化。尽管中国车企近年来出口量大幅增长，但目前仍以贸易型产品出口为主。中国车企的国际化不仅是产品出海，最终是要产业出海，即包括管理和技术的输出。国际化人才队伍建设是决定车企在海外扎根和发展的关键因素。

现实中，中国车企出海成功案例仍然较少，不足10%。20多年来，中国车出海失败的案例不在少数，甚至有血的教训。我们研究发现，国际化人才队伍建设是关键因素。

目前，各车企海外业务人才队伍规模较小，团队建设仍处于初级阶段。车企对国际化人才的储备远远跟不上海外业务发展的需求。我们对行业前10家企业的调研显示，负责海外业务的国际化人才占比不足2%，最高仅2.4%。面对车企的大规模国际化，国际化人才也成为人才竞争的焦点。如果国际化人才的培养和引进跟不上，我们的国际化进程将大打折扣。

新汽车时代到底需要什么样的人才？

华汽研究院：我们应如何理解“发展新质生产力”对汽车人才工作提出的新要求？能否探讨新质生产力人才的特征？

朱明荣：汽车产业的新质生产力发展，意味着利用高科技或新型生产力要素，推动汽车产业的深度转型升级，从而催生新的人才、技术、产品、商业模式和供应链整合。在党的二十届三中全会召开前，人民日报特别报道了重庆赛力斯汽车超级工厂的成就，该工厂每分钟下线两台新能源汽车，超过3000台机器人智能协同，实现了关键工序的100%自动化，并运用高质量自动化测试技术，实现了100%的质量监测追溯。

从赛力斯超级工厂的实践来看，电动化和智能化是新质生产力在汽车产业落地的两大关键。发展新质生产力，要求我们从新劳动者、新劳动资料、新劳动对象的角度，重新审视汽车人才工作的新要求。赛力斯超级工厂的员工虽然数量不多，但他们却是关键的少数，是新型的智能型劳动者。

“发展新质生产力”对汽车人才工作的新要求，我们认为主要是新质生产力人才的培养、科技创新突破、变革组织管理。关于新质生产力人才的特征，我们中汽人与科锐国际合作制定了一个“汽车行业新质生产力人才能力模型”。这个模型展示了汽车行业新质人才的一些主要的能力特征：一是需要具备复合交叉的专业知识技能和熟练掌握并运用新技术与新工具的通用知识技能，二是拥有持续创新能力、跨界融合能力、自驱学习能力以及全球化视野等一系列综合能力。

华汽研究院：校企合作在人才培养中扮演什么角色？校企合作的优势和挑战有哪些？

朱明荣：校企合作的内涵丰富，主要包括以下几个方面：一是定制化的人才培养，根据企业实际需求参与人才培养方案的制定和教材开发，或企业通过校企合作提前培养和选拔潜在员工，如许多校企合作单位开设的订单班；二是企业向学校提供实践平台，帮助学生提升工程实践能力；三是资源共享，包括师资教学力量、企业技术设备、行业经验等的合作共赢；四是产学研合作，学校与企业合作开发科研项目；五是人才供需对接，搭建从学校到企业的优先输送通道。

在一定程度上，校企合作若做得好，可以在提高人才培养质量、促进学生就业、推动产教融合、实现资源共享与商业化等方面发挥重要作用。然而，当前校企合作面临很多挑战，比如合作稳定性差，很多合作成为短期行为；缺乏深入的合作内容和机制，很多合作流于表面；还有很多体制机制的瓶颈未突破，总体来说，目前汽车行业在产学研合作方面大多处于偶发性、碎片化的状态，未形成比较广泛、成体系的合作机制。

我们调研发现，企业与院校之间存在相互抱怨的现象。企业抱怨学校培养的人才不合格，学校则认为企业在培养人才方面不给力。这一调研数据令人震惊，例如，某些企业在高校招聘的大学生三年内离职率高达75%，而大学生在校所学的专业知识在企业里的使用率不足10%。75%的高离职率和10%的低应用率，说明校企合作在培养人才方面还远远跟不上企业或产业发展的需求。

现在国家对校企合作提出了新的要求，是产教融合，强调科技教育人才的一体化发展，这比原来的校企合作有了进一步的升级提升。相比之前的校企合作，未来的产教融合、科技教育人才一体化发展，我的理解是教育与产业要以推动科技进步、人才发展为目标深度融合，从体制机制改革入手，形成“你中有我、我中有你”的局面。统筹推进教育科技人才体制机制一体改革，这将是一个全面复杂的系统化工程，未来教育改革应该会有更多举措的落地。

华汽研究院：您认为，如何加快存量人才的转型以适应行业变革？

朱明荣：加快存量人才转型的关键在于协同创新、增强内驱力。

我举一个例子。我们之前在调研中发现，许多汽车制造商技能人才标准良莠不齐；更棘手的是，“新四化”变革诞生了不少新工种，这些新工种的界定以及相关人才的转型和培养成为新挑战；此外，由于缺乏统一的标准，各家企业自主评价的技能人才无法在企业间、地域间互认，不利于技能人才的流动与共享。为了解决这些问题，我们依托联合15家车企共同编制了“国家职业技能标准汽车行业评价规范”。至2021年，已发布了九大工种的行业标准。然而，企业随后提出了新问题：如何根据这些新标准培养新的人才。为此，我们组织了近200名来自生产制造领域的技术专家，启动了技能人才培训教材的编撰工作。目前，我们已经发布了5本技能人才的教材。

加快存量人才的转型，从企业的角度来看，首先，积极发挥人才培养的主体作用，整合培训资源，采取内部培养为主、外部多种培养方式为辅的存量人才培养方案；其次，要及时更新人才培养的工具和方法：升级传统的课程培训方法，充分运用当前的数字化技术。第三，加强对人才职业发展的引导，增强人才的内驱力，帮助人才明确职业发展方向和目标，加快知识更新；强化个人学习力、思考力和自驱力，努力成为创新型的汽车人。

以汽车研发设计人才为例，过去从事这方面工作的人才只需了解汽车底盘、发动机、电子电器造型设计即可，但现在已不足够。他们还必须掌握制造新材料、人工智能、大数据、网络安全等一系列知识和技能。研究表明，这类人才的知识和技能需要增加和提升50%至70%，否则将面临淘汰。目前，许多企业大量裁员，除了与经济下行、企业降本增效有关外，首先裁掉的是无法胜任的员工。企业裁员的关键是人太多，而关键的人太少。

华汽研究院：在您看来，增量人才如何适应行业转型？高校人才培养的方向主要有哪些？

朱明荣：增量人才的培养关键在于八个字：学科改革、产教融合。在学科改革方面，我们建议教育部等有关部门将车辆工程升级为一级交叉学科，以解决高校人才在汽车“新四化”的专业人才培养上面临的难题。这虽然听起来不错，但实际操作起来很难。

同时，行业组织要牵头做好人才研究，梳理相关人才的知识技能需求，组织院校和龙头企业等成立产教融合的校企合作联盟，如“新汽车人才教学指导委员会”“新汽车人才培养专家委员会”等，其中来自产业界专家数量应不低于50%，统筹推进新汽车人才培养体系和标准建设，充分发挥汽车相关学科专家和产业专家在新汽车人才培养体系中的引领作用。

院校应聚焦汽车新四化发展，积极探索车辆工程交叉学科建设新模式，如增加人工智能通识课程。全面提升汽车人才的人工智能素养，已成为行业人才培养的一个重要课题，也是数智时代教育的新使命。

从产教融合方面来说，一是师资融合，强化师资力量。进一步从国家层面改革高校的体制机制，打通与企业的人才流动壁垒，吸引有企业从业经验的人才加盟院校，打造适配产业发展的教学模式和教师队伍；进一步推广“双师制”，创新各种有利于企业高级技术人员在校任职、短期任职、授课的机制。

二是培养融合，人才培养前置。行业应该搭建校企交流平台，以新汽车人才培养体系和标准建设为指引，通过联合参与教材更新修订、动态迭代课程内容等方式，使企业的人才培养前置到高校阶段，让人才更符合产业和企业需求。

三是实训融合，提升工程能力。政府部门和行业组织牵头建立校企联合的合作机制，或众筹成立校企多方合作的科研平台，通过项目共建等方式使产学研深度融合，提高人才的工程实践能力，我认为也很重要。例如，加大力度举办中国汽车工程学会牵头组织的大学生方程式大赛等类似的技术交流赛事，在实践中为行业输送更多优秀人才。

所以，学科改革与升级、产教融合与校企合作，是目前高校正在探索的两大方向。一个重要的问题是，必须看到我国教育的底层逻辑也在发生变化，现在职业教育改革的重心转向产教，高等教育也在强调产教融合，科教融汇。

在这种形势下，近两年来国家教育部门、产业部门推出了不少政策举措，如产教联合体、行业产教融合共同体、区域产教融合创新中心等。但我希望这些政策举措能够扎扎实实地推进。据我们调查研究，有些地方和企业流于形式，挂个牌子、开个会，热闹一阵后便无下文。既然国家出台了这些好的政策举措，希望能够认真务实创新推进，真正提升人才培养的能力。

华汽研究院：您可否分析一下国内外汽车行业人才培养的成功案例，对当前汽车行业人才工作的启示？

朱明荣：中国一直在借鉴德国汽车工程师的双元制教育模式。首先，该模式的核心在于双元制教育，学生在学校学习理论知识的同时，在企业接受实践培训，实现理论与实践的紧密结合。其次，德国拥有严格的考核体系，其教育注重考核学生的实际操作能力和解决问题的能力，确保培养出的人才具备高水平的专业素养。第三，企业深度参与，不仅为学生提供实践机会，还参与制定教育标准和考核体系，确保人才培养与市场需求高度契合。

近年来，随着国内产业的发展和教学改革，国内院校在人才培养方面取得了显著成效。湖南大学的“未来能源与动力创新实验班”，是项目贯通式深度产融合教学体系改革的典范。该项目由原康明斯副总裁彭立新教授主导，他是一位海外归来的专家，在母校的支持下，创立了一个定制化的产教融合一体的实验班，有效解决了学生重成绩轻能力、教师重科研轻教学以及教材过时等三大矛盾。改革举措包括三个方面：一是课程改革，改变过去长期固化的课程设置，强化数学、数字仿真等内容学习，减少不必要的课程和总学分，让学生腾出精力锻炼更重要的能力；二是校企合作，学生充分理解行业和企业的最新需求，提高学习热情；三是项目贯通：用“新能源制取与动力”相关工程项目贯通本科全课程，学生自己动手制作能跑起来的新能源汽车，将基础知识学习和工程能力培养有机统一。改革目标：激发学生主动学习自主探究的教学模式，实现知识、能力、素质的培养的统一，为行业输送有知识、有思想、有热情、有系统构架思维和创新能力、有综合工程管理能力的行业领军人才。

此外，还有重庆理工大学打造“血缘式” 协同育人基地的探索、西安工业大学“五跨”（跨行业、跨学校、跨学院、跨学科、跨专业）平台培育创新人才的实践，都是当前学校结合自身实际进行产教融合改革的成果。

高职院校中也有产教融合的一些典范。湖南吉利汽车职业技术学院对症下药，因材施教，学院办学的定位相当清楚。学院院长是一位很有思想、很有创新理念的人，他认为企业最缺的有三种人，一种是基础人才，生产一线的班组长。二是能够带动劳动岗位创新和改进的技术工程师，三是高端的研发人才。他认为，职业技术学院的定位就是培养基础人才，培养的生产一线的班组长。学院教师去企业就像回家一样，此外他们的教师队伍会经常与企业技术部长、人力资源部部长交流，了解企业技术创新和人才需求变化后，进而改变教学模式和教学内容。这一点，全国80%的高职院校做不到。在校企合作的模式上采用淡旺季交叉合作，车企每年4月份是淡季，安排企业的工程师进高校授课，到了9月份企业旺季，学院会安排学生进工厂，真学真炼。

类似的还有上海科学技术职业学院，充分利用地区产业资源，与当地龙头企业合作，先后落地多个产教融合项目，并摸索出一套“双主体、双身份、双场所、双课程、双育人”的“五双”人才培养模式。

这些案例对人才培养的启示，第一是学校定位要清楚，院校想清楚要培养出来什么样的人；第二是以学生为中心，院校是培养人才的地方，做科研也要以培养学生为目的，不能本末颠倒；第三是产教要深度融合，重点加强对学生创新能力和实践能力的培养。学校培养的人最终会走向用人单位，成为汽车强国的建设者，因此学校必然要了解企业对各类人才的需求，这样才能让培养出来的学生更契合企业的需要，让企业用得好，留得住。

科技创新要敢于投资人才，

敢于容错，敢于坚持长期主义

华汽研究院：科技创新对汽车行业人才工作的影响是什么？可否探讨科技创新如何推动人才工作的发展？

朱明荣：在当前的背景下，我认为至关重要的是一种多元化的分配机制。目前，无论是国家还是企业，对创新人才的重要性认识不足。研究显示，中国科研经费主要投入在固定资产上，如购买设备，而与之相比，美国的科研经费中有60%用于支付人员工资，而中国仅占5%。人工成本过低，无法激发科研人员的创新活力。

我们需要通过绩效奖励、科研成果转化奖励、创新团队的股权激励等多种形式，让技术要素参与分配，使科研人员更有获得感。只有这样，才能激发创新能力和成果产出。目前，国家和企业在这一方面的投入并不高。

此外，我们还需要优化人才精神激励机制，构建一个由国家、地方、企业、行业等多主体参与的多层次汽车科研人才荣誉奖励体系。调研显示，精神激励对研发人才的重要性占比高达46.8%。

例如，去年我国首次开展国家工程师奖表彰，对产业界优秀工程师的认可和奖励，彰显了国家荣誉奖励不再只聚焦学术研究领域，对工程应用领域也有所重视。中国汽车行业有5位国家工程师奖获得者，这在历史上是首次。

在人才环境营造方面，我们还需要打破门槛限制，对关键共性技术、核心技术研发实施“揭榜挂帅”攻关，所谓揭榜，就是公开课题，谁有能力谁来揭榜，研究人员不受职务、职级、职称的门槛限制，这实际上为青年科技人才提供了机会。

同时，我们还需要敢于投资人才，通过科创基金等形式，为优秀人才提供干事的舞台，推动技术专家或科学家成为科技型企业家。以奇瑞为例，在奇瑞集团的龙头带动下，孵化出多家上市企业，并且至少有20家奇瑞系的独角兽企业。

最后，我们还需要建立容错机制，坚持科研的长期性。目前，国家在扶持方面为了避免风险，更多是锦上添花，而非雪中送炭。在企业技术创新中，往往是谁出错谁受罚，这导致早期阶段或具有潜在创新价值的项目难以获得支持，创新人才也难以有勇气去尝试。

例如，华为的任正非招聘俄罗斯数学家，提供了200万美元的年薪，并在当地花上千万为他建立了研究院。华为的狼性文化和绩效考核制度并没有用在科学家身上，科学家的自由研究最终促成了5G技术的突破。

腾讯出资并独立运行的“新基石研究员项目”，也是长期稳定支持科学家进行新技术研究的例子。他们“选人不选项目”，不设定明确的研究任务，不考核论文数量，而是创造良好的科研环境，帮助科研人员实现原始创新。

这两个案例都说明了敢于投资人才和坚持长期主义的重要性。因此，在科技创新方面，我们需要在人才环境营造方面做更多的工作。

华汽研究院：您认为，战略科学家对行业创新的贡献有哪些？

朱明荣：首先，我们必须明确战略科学家的定义。战略科学家是指那些具备深厚科学素养、具有广阔视野和前瞻性、卓越的判断力以及跨学科理解能力，并且能够领导大规模科研活动、具备强大组织和领导能力的科学家。

对于中国汽车行业而言，战略科学家的作用主要体现在两个方面。首先，战略科学家是引领产业发展方向、决定产业发展高度的关键少数。其次，战略科学家既是国家急需人才，也是行业共识所向。

具体而言，战略科学家在汽车行业的作用可以概括为以下几点：

首先，战略科学家能够洞察国际科技发展的前沿动态，预见未来科技的发展趋势，并为汽车产业的未来技术发展提供战略性的研判。

其次，战略科学家在突破关键核心技术方面发挥着至关重要的作用。他们是解决关键技术难题的领军人物，能够组织大规模的科研攻关，带领团队在关键领域取得突破，并引领汽车产业技术策源地建设。

第三，战略科学家推动产学研的深度融合。他们擅长组织跨专业领域的产学研协同研究资源，促进高校、科研机构与企业之间的紧密合作，将前沿技术的战略思考转化为具有市场前景的创新技术，加速技术创新的商业化进程。

此外，战略科学家在培养下一代科技人才方面也发挥着重要作用。他们可以指导青年科研人才的成长，形成战略科学家人才梯队，为汽车产业的可持续发展提供人才保障。

目前，就整个行业而言，我国战略科学家的培养仍处于发展阶段，尚未取得特别显著的成功。自国家提出相关战略以来，整个行业正在不断实践和探索中前进。

华汽研究院：您对培养战略科学家有什么建议？

朱明荣：从国家层面来说要培植高潜人才成长的沃土。首先，国家应当重新评估汽车工业的价值，并将把“新汽车”视为国之重器，进行顶层设计。这需要基于产业人才政策的支持，依据国家产业的技术路径，由相关部委牵头组织重大项目攻关。对于具有战略科学家潜质的复合型人才，应创造机会承担重大科研任务和参与科技创新实践，为人才成长提供沃土。同时，我们应当重视青年科研力量，优化青年科技人才的成长环境。根据汽车产业各领域的发展需求，大力培养规模适当、质量高、结构合理的科学家队伍，形成战略科学家人才成长梯队。此外，深化体制机制改革，从培养、使用、评价、服务、支持、激励等多方面营造人才培养引进使用的政策环境。

从行业的层面来看，关键点包括建立跨行业的合作机制，搭建跨行业的交流合作平台。第一，针对汽车产业跨界融合的特点，以国家重大专项为牵引，以国家级实验室、创新中心、科研机构等为平台，搭建人才跨界交流与合作机制。挖掘具备跨学科理解能力的战略科学家后备人才。第二，加强产学研深度融合，鼓励高潜质人才向产业集聚。因为这些人才原本更多地集中在高校和研究机构，我们需要在加速技术创新的商业化落地中，促进战略科学家的成长，运用市场化手段实现人才、科研和产业的联动，推动以科技创新为核心的全面创新，实现人才链、产业链、创新链的有效衔接。第三，借鉴国外经验，特别是德国弗劳恩霍夫应用研究促进协会的创新运营模式。德国弗劳恩霍夫协会是一个以应用技术为主的研究机构，我们建议借鉴经验，创建中国汽车战略科学家研究院，鼓励企业和研究部门紧密合作，构建产学研金三角的全生态，跨学科、跨行业、跨地域的细分研究，加上灵活的交叉组织，集群攻关，形成协同作战的合力优势。

从企业的层面来说，有三句话可以概括：首先，计划加大科技创新的投入，引进和储备科学家人才；其次，完善管理机制，充分调动科学家人才的积极性；第三，鼓励有潜质的企业家成长为战略科学家，从企业家转变为科学家。

以中国汽车行业为例，具备这种潜质的人才，如比亚迪创始人王传福，在战略目标的远见和执行力上得到了国内外同行的一致认可。李强总理曾到比亚迪视察，强调其科学家精神和工匠精神。还有世界AI领域的领军人物、地平线创始人余凯，他主动提出卸任CEO担任首席科学家，专注于技术与科研创新。从行业的角度来看，我们一致认为，如何鼓励有潜质的企业家成为战略科学家是一个重要议题。

图片：来自网络

文章：汽车纵横

排版：汽车纵横