文章开篇，首先分享两组数据。

就拿过去的9月为例，参照乘联会公布的终端成绩单，新能源车零售渗透继续达到令人欣慰的53.3%。并且自7月开始，已经连续三个月突破50%大关。

没有任何征兆，MINI中国在官网正式宣布，全新电动MINI COOPER售价调整至14.88万元起，起售价相比今年7月上市的18.98万元降低了4.1万元。与此同时，全新电动MINI ACEMAN售价调整至16.39万元起，起售价相比于今年8月上市的20.99万元降低了4.6万元。

更为重要的是，针对此前购买上述两款车型的全部客户，MINI中国将进行现金形式的保价。

进一步了解后得知，MINI中国此次大调整，不仅仅单纯涉及两款车型的起售价，还一并取消了二者原先所谓的“入门版”。如果按照同配置换算，全新电动MINI COOPER与ACEMAN的实际降价幅度，甚至高达5.7万元-7万元。

殊不知，刚刚过去的周末，笔者走访了该品牌位于上海的某家门店。与销售人员交流后获悉，“从来没有见过这么大的客流量，今天光我就成交4单。加上现在又有置换补贴政策，性价比一下子就很突出。”

很快，又从前来看车的一位用户口中听到，“过去卖20多万元，同价位区间的选择太多了。现在乱七八糟算下来只要15万元，听他们说还有三年免息的金融方案能做，一下子变得超香。我主要是给老婆买一辆代步车，加上MINI的品牌力够强，一会应该就锁单了。”

而简简单单两段话，背后却隐藏着许多深意。

首先，可以说全新电动MINI用一己之力证明了，没有卖不动的合资电车，只有没有吸引力的价格。身处眼下风起云涌的中国车市，本段小标题亦是最为恰当的形容。

其次，如果没有记错，与之前大多数合资电车死守官方指导价，然后暗戳戳的指望经销商大幅度让利不同，本次全新电动MINI直接从根源上展现出了满满的诚意。

从阶段性反馈来看，与之前的遮遮掩掩反而严重损害与透支品牌形象相比，无疑要奏效与体面很多，向潜客传递出愿意积极改变的信号。

再者，全新电动MINI的打法，俨然朝着所有合资品牌，宣告了一个略显扎心且必须承认的生存法则：“想要卖好电车，就得放弃溢价，主动降低身段，甚至比自主品牌变得更加谦逊，才有机会从杀人的泥潭中突出重围。”

综上所述，也只有这样才有未来。

管它插混还是增程做就完了

“合资品牌不是卖不好电车，而是现阶段根本不想卖。其实，它们在等着自主品牌自相残杀、严重消耗以及市场成熟过后，再慢慢进场坐收渔翁之利。”

“一家合资品牌即便身处中国市场永远卖不好电车，但依旧能够位于需求更为广阔的全球市场赚得盆满钵满，所以就算退出也是权衡利弊之后的选择。”

猜都能猜到，在评论区一定会出现类似对于今天文章立意的抨击。

在这些质疑者的眼中，合资品牌之所以出现份额下滑，位于新能源板块完全没有任何存在感，一直卖不好电车，只是遇到了一点点所谓的小麻烦，或者说是在所谓的战略调整。

随着大象转身完毕，目前的坐姿排序注定会彻底的重塑，谁输谁赢、孰优孰略，绝没有到盖棺定论的地步。

作为反驳，更想说：“你确定吗？你确定不是在掩耳盗铃吗？”

虽然我一直赞同不该过分唱衰合资品牌，但在这波愈演愈烈的电动化转型中，它们的水土不服，就是不争的事实。

至于本段开篇的两段观点，能够抓住的漏洞真的不少。

譬如，自主品牌在卖电车这件事上，已经迅速牢牢占领了用户心智，让大家理所应当的觉得谁才是领跑者。

合资品牌试图后来者居上，谈何容易。

无论营销层面，还是技术层面，还是产品层面，差距都明晃晃的摆在那里。而自主品牌一旦领先，优势正在像是滚雪球一般越来越大。

再譬如，按照目前的单一板块规模的竞争强度，中国市场便是全球最大与最残酷的存在。如果任何一家合资品牌，能够身处这片土地上证明自己的含金量，那么位于其它板块必定也会不可阻挡。

相反，如果连一直留在这片土地上深耕都做不到，那么位于其它板块迟早同样会变得千疮百孔。毕竟，造车，尤其是造电车，是一场强者的游戏，谁都想在最难的关卡通关。

好在，值得欣慰的是，我们得以见证大多数合资品牌，没有一味的狂妄自大与顽固不化，而是审时度势的认清了自己的真实处境与究竟想要什么，“为了卖好电车，必须拥抱中国。”

也恰恰这样的背景，接下来的篇幅，试图要给出我的几点建议。

其一，管它插混还是增程做就完了。

再次搬出乘联会的终端成绩单，9月纯电动、真插混、增程式的批发销量占比，已经达到59%、32%、9%。作为参考，去年同期三项数据分别为68%、23%、8%。

虽然听起来有点讽刺，但眼下油箱在中国车市仍然扮演着十分关键的角色。换言之，随着时间的继续推移，真插混与增程式组成的产品阵营，或将与纯电动直接平分天下，共同猛攻燃油车。

而对于合资品牌来说，指望它们一步到位完全过渡到纯电动，确实有些“赶鸭子上架”。相比之下，无论真插混也好，增程式也罢，同样蕴藏着巨大的用户需求。本就擅长“玩弄”油箱与油箱的它们理应all in。

更直白来讲，“只要曲线救国行之有效，何乐而不为？”况且，一旦孵化出了爆款并反哺全球，或许还能收获意料以外的结果。

其二，找帮手没有什么丢人的。

关于这一点，合资品牌阵营之中的佼佼者——大众，已经向大家做出了典型示范。对于这家财大气粗的德系老牌劲旅而言，与其费力不讨好的埋头苦干，不如直接大手一挥寻找志同道合的小伙伴取得双赢。

过去几十年间，自主品牌在用市场，换取合资品牌的技术；如今，身份互换仍然是为了双赢。不过，必须注意的是，牌桌上物美价廉的“好筹码”真的不多了，下手一定要趁早。迟迟拉不下脸面，等于放弃抄近道。

其三，智能化千万不能掉队。

借用比亚迪董事长王传福的输出，“电动化仅仅只是上半场，进入下半场决一胜负的将是智能化。”

对此，我一直深信不疑。而自今年开始，相信大家明显发现了，一套体验成熟的智能座舱与一套前景广阔的高阶智驾，位于消费者购车过程中所占的权重，正在以极快的迅速提升，从加分项渐渐变为必选项。

但长久以来，合资品牌卖电车，给外界留下根深蒂固的印象，便是智能化的落后。平心而论，随着时间轴的拉长，对于开疆扩土是非常不利的。而之后，想尽办法不掉队，至少赶上行业平均水准，则是它们必须解决的痛点。

不然，在与自主品牌的直面交锋中，还会有大苦头吃。至于合资电车未来，一直掌握在它们自己手中……