我有一种预感，在年的各大媒体评选中，在“年度最佳合资系能源车”这一项里（如果有的话），这款车，必然是上榜率最高的一款。

它是马自达EZ-6

动力总成方面，我这次主要开的是增程版，160Kw、320Nm的动力储备，与主流的中国品牌新能源轿车相比，这动力算不上多拔尖，即便是纯电版本，最大功率也只有190kW。

这已经是马自达在售车型中动力最强的一款了，但马自达从来都不是一个以绝对动力为卖点的品牌，操控才是他们最擅长的。而怎样才算操控好？他们是很有心得。

比如在动力输出特性上，虽然EZ-6采用的是纯电机驱动，但动力输出却很有“油车感”，动力不会一下子爆出来，而是相对线性的输出，油门的分层感做得很好，可控性非常出色，让驾驶员有人车一体的感觉，而乘客也容易产生眩晕感。

又比如在底盘表现。在直路上匀速行驶时，EZ-6的主要表现出稳定和舒适，对路面振动吸收得很快，很干脆，而当你进行稍微激烈驾驶时，比如紧急变线，相对高速过弯时，你会发现它的悬架响应是非常积极的，不光支撑性很好，反馈也很清晰，它会让你感知到四个车轮的抓地状态如何，从而让你更有信心去做一些激烈的动作。

简单来说，车辆与驾驶者之间是有充分沟通的，这不光能提升主观驾控感受，还能一定程度上提升驾驶安全性。

现在很多新能源车动力都非常强，但经常传出失控或冲出赛道的新闻，很重要的原因就是，车辆底盘缺乏沟通感，不知道悬架和轮胎的极限到哪，对驾驶员造成欺骗，很容易出事。

当然，EZ-6的驾驶感受也算不上完美，在细碎振动的过滤上还是略显不足，如果你是那种追求极致安静和舒适的不太适合，但如果你是在正常驾驶之余，对操控体验有稍微高追求的用户，那EZ-6就很对你口味。

聊完驾驶，再来简单过一下车内体验，首先是车机部分，无论触控还是语音响应还是挺灵敏的，界面布局也挺清晰明了，从实用角度来说，可以说达到目前主流水平，但你说应用丰富程度嘛，当然跟那些十分会玩的中国品牌有一定差距了。对于一款合资车，车机能做到这个程度我觉得已经非常足够了。

更让我惊喜的是车内空间，无论是车内宽度，头顶高度，前后排座垫长度都非常充裕，后排地面还是全平的，地台也没有被电池垫得很高。

更大的惊喜在后备厢。掀背式的设计让它有着极大的后备厢开口，尾门可以分段式开启，配合可向前放倒的后排座椅，尾箱储物空间超过1,100L，而且还可以拓展出许多户外生活场景的功能。

调校比硬件更有价值

在马自达EZ-6刚发布后不久，市场上就传来一些吐槽的声音，说马自达EZ-6用了中国品牌的技术，相当于一个“换壳车”。

但试驾后发现，这车还真不是“换壳”那么简单，马自达在这款车上确实加入了许多自己的想法，不仅设计上很有马自达的特色，关键是操控表现也很有辨识度，它不是盲目地把各种参数拉满的车，而是懂得取舍，能根据自己的品牌特色强化某方面的感受。与我之前试驾过的同平台车型相比，体验感是不一样的。

看来，“人马一体”并不是一句虚话，而是能落实到具体产品体验上的一套方法论。

对于普通消费者而言，其实确实没必要过于纠结具体的技术，实际体验才是最重要的。在新能源时代，技术同源的车很多，不少车型在电机、电控、电池、智驾系统等核心部分上甚至采用了相同的供应商，但这些车型最终表现出来的感受是千差万别的。这意味着，影响一款车产品表现的，不光只有硬件，更重要的还有调校和匹配。

在整个合资新能源领域都普遍低迷的大环境下，确实很需要像EZ-6这样的车出来为大家打打气，不敢说他一上市就会卖爆，但至少让全行业知道，合资车企也能打造出色的新能源车。