根据乘联会公布的最新数据，9月份国内新能源乘用车市场累计售出112.3万辆，同比增长50.9%，新能源渗透率高达53.3%，这也是新能源乘用车市场渗透率连续第三个月突破50%大关，燃油车再次成为少数消费者的选择。

然而，长城汽车董事长魏建军在近日与新浪财经CEO邓庆旭的对话中却直接表示，“中国电动车没有什么核心技术，只有产业链领先，尤其是在电池和算法上领先”。针对海外品牌的电气化，他认为海外品牌“不是没有这个技术，只是没有电气化战略”。

《中国汽车能走出国门吗》视频截图

电车通认为，企业之间只有正视差距，才能够奋起直追，但是“中国电动车没有什么核心技术”的观点并不苟同。

迄今为止，中国在纯电动车的多个关键领域已经获得显著进展和优势。除了前面认可的产业链、电池以及算法之外，新能源车企在智能网联、智能驾驶等领域都处于较为先进的水准。博主立刚科技观察提出的观点很犀利，“贬低中国的电动车的核心技术，唯一的目的是掩饰自己的无能。”

今日头条截图：@立刚科技观察

从官方公布的数据来看，长城汽车前三个季度的新能源累计销量有24.15%的同比增长，该博主对长城汽车的抨击似乎与事实不太相符，但具体来看只推出新能源产品的哈弗、魏牌、欧拉和坦克品牌中，只有坦克品牌有销量上的进步，前三季度累计售出169810辆，同比增长62.43%，剩下的三个品牌都有一定程度的下滑，尤其是纯电动品牌欧拉，前三季度累计销量下滑13.46%。

在新能源迅猛发展的当下，不少传统大厂的新能源板块都有较明显的增长，而长城汽车集团似乎没有坐上时代的“顺风车”。

长城越野依然强悍，家用新能源却是短板

从长城汽车现有的销量组成来看，最畅销的坦克品牌有三款新能源车比较畅销，分别为坦克500、坦克400、坦克700的新能源版本，占据品牌的一半以上；哈弗品牌的新能源销量主力是哈弗猛龙新能源和哈弗二代大狗新能源，两款车型的月销量可在8000辆左右；欧拉现在全靠欧拉好猫一款产品撑着；魏牌已经完全转型为新能源品牌，但现阶段只有魏牌蓝山一款产品还算过得去，在9月份售出超6000辆的水准。

图源：魏牌汽车

不难看出，长城汽车在偏硬派、越野的新能源领域有较为明显的话语权。电车通认为，2023年长城汽车发布的全新Hi4和Hi4-T技术正是关键。这两套技术都有“混动”“智能”“四驱”的共性，主打的是用更低的能耗来提高车辆的安全性和稳定性。

然而，在主流的新能源市场，长城汽车集团除了魏牌蓝山的成绩尚可，其他针对家用市场的新能源产品似乎没有太大贡献，魏牌高山没有抢占太多的MPV市场份额，魏牌摩卡新能源的9月销量不到百辆，哈弗H6新能源在9月份只有10辆进账，欧拉好猫在9月份只售出3700辆，欧拉旗下闪电猫和芭蕾猫几乎没有起色。

作为中国老牌三大车企之一，长城汽车曾经获得非常出色的销量，光是旗下的哈弗H6，就已经霸榜了中国SUV市场整整八年的时间，而哈弗H6的逐步衰落，正是比亚迪宋家族的突然畅销。

不过，长城接触新能源领域的时机其实并不晚，早在2018年，长城就推出了新能源品牌欧拉，后续推出的欧拉黑猫、欧拉白猫曾长时间处于小型纯电动车销量榜的前列。

图源：欧拉汽车官网

为何长城汽车在主流细分市场没有处于第一梯队？电车通认为，主要是因为前期过于追求流量的营销策略没有给消费者带来足够强的产品记忆点。

首先，长城汽车集团旗下推出新能源车的品牌就有不少，而品牌之下又分出“龙系列”“狗品类”“咖啡系列”“猫系列”，这让消费者很难快速了解产品大概的定位。反观比亚迪的王朝家族系列，秦、唐、元、宋、汉、夏的产品定位足够清晰，从秦L、汉L等车名就大概猜出这将会是一款怎样的产品。

其次，唯一的纯电动品牌欧拉还选择完全主打女性用户市场。根据公安部发布的数据，2022年中国女性驾驶者的数量为1.6亿人，占据总驾驶者数量的三成左右。或许不少女性用户愿意为产品买单，但完全放弃男性市场的策略并不明智。

智能化，能否拯救长城于水深火热中？

不得不说，长城目前最主要的任务自然是重新梳理产品线，尽可能将产品的定位扩大化，同时还尽快拥抱当下新能源市场的最新需求。

电车通留意到，长城今年对于消费者和竞争对手都比较关注的智能化，确实下了不少功夫。

图源：魏牌汽车

针对最能体现智能化的智能驾驶，长城已经进行了多次城区NOA的高阶智驾直播，其中最直接的功能体现在经过复杂的“盘龙立交”，整个系统在应对这一复杂路况时能够比较快地识别出车道线以及目标匝道口，整体表现还比较轻松从容，但在部分路段仍出现压实线变道等存在争议的动作。

早在2021年长城就推出了高速NOA，2022年推出了行泊一体的升级版平台Coffee Pilot Pro，而最新的城区NOA则基于端到端智驾大模型。平心而论，长城城区NOA距离第一梯队还有些距离，但已经略胜奇瑞、吉利等同辈的车企一筹，而且基于端到端智驾大模型下，长城城区NOA表现的上限至少可以与第一梯队能够到的“有路就能开”相近，剩下的不过是时间问题。

图源：@长城汽车

其次是智能座舱，长城汽车在六月份发布了新一代座舱系统Coffee OS 3，相比传统品牌的车机系统，长城这套座舱系统将AI融入研发和功能中，车机流畅度和功能丰富度已经做到很高的水平，而在这基础之上，还提供丰富的桌面形态、更高的自定义权限，内置的Coffee GPT也能解决用户更多专业性的问题。

只不过，最新的城区NOA以及座舱系统，目前只用在魏牌蓝山智驾版一款产品上。这也就不难解释，为何魏牌蓝山会是长城汽车集团最畅销的新能源产品。

为了进一步发展智能化，长城汽车海域华为签署了《HUAWEI HiCar集成开发合作协议》，成为首批获得HUAWEI HiCar源代码等深度开发资源的汽车公司。

图源：坦克汽车

普通的HiCar功能只有导航、娱乐、通信等基础功能，而在具备深度开发资源的前提下，长城汽车就可以将HiCar深度集成在座舱系统中，实现更深层次的车控能力。其中，长城汽车旗下的坦克700 Hi4-T，搭载的就是深度融合后的HiCar，在保留HiCar车手互联能力下，还能直接对车辆进行定制化UI界面等控制，智能属性更强。

不过按照目前的消息来看，长城汽车似乎还没有计划引入鸿蒙座舱、乾崑智驾等华为的智能化解决方案。从目前的市场情况来看，华为的智能化解决方案比较受到市场的认可。如果长城能引入该方案，可以给市场提供新选项，但这可能会削弱长城在智能领域的话语权。

中国电动车产业，真没核心技术？

最后，我们再看回魏建军所说的“中国电动车没有核心技术”这一观点上。电车通认为，中国电动车产业的快速发展以及全球市场的竞争力就已经证明其在核心技术上的实力。

就以比亚迪为例，暂且不说拥有全球热效率最高的发动机，作为全球领先的新能源品牌，比亚迪拥有众多的锂电池技术专利，而且还开发了高效的永磁同步电机和异步电机。智能领域更不用多说，余承东已经透露明年将会推出华为ADS 4.0，还会带来高速L3级自动驾驶的商用体验；小米汽车将“人车家”的理念发挥到极致，进一步降低终端设备与车机之间交互的交互成本。

图源：电车通摄制

再者，中国新能源品牌已经凭借实力吸引了众多海外品牌的投资，比如大众与小鹏、Stellantis与零跑等等，都已经在新能源领域建立比较深入的合作关系，而这背后的主要原因，无疑是海外品牌对中国电动车技术的认可。

正视差距本没有错，但我们也该正确认识到中国在电动车领域的快速崛起。当然，除了电动车领域，国产品牌在其他板块仍有不少需求追赶海外品牌的地方，只能说“革命尚未成功，同志仍需努力”。

（封面图源：《中国汽车能走出国门吗》视频截图）