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作者 | 梁昌均

今年以来，自动驾驶多次成为行业关注的热点。一方面，造车新势力围绕端到端大模型上车引发了新一轮的技术竞争。

同时，L4等高阶自动驾驶也引发关注，如百度的萝卜快跑，以及特斯拉最近发布的Robotaxi车型，均引发了不少争议。

这些目前仍属于单车智能路线，与之对应的则是车路协同路线，现在业内则常常称为车路云一体化。

“单车智能跟车路云一体化，不是非A即B的问题，两者应该是融合发展的过程。”在近日的2024世界智能网联汽车大会期间，蘑菇车联CEO朱磊对等媒体表示。

蘑菇车联是一家车路云一体化·自动驾驶技术与运营服务提供商，获得过腾讯、京东、中信、地方国资等多家机构投资。目前该公司已和多家车企达成车路云一体化项目的合作共建，并在北京、上海、沈阳、天津等地示范运营。

在朱磊看来，车路云一体化的本质是通感算网络，即通信、感知加计算，核心功能是实现实体世界实时数字化。这和meta提到的元宇宙、英伟达提到的数字地球、苹果做Vision Pro想要实现的目标类似。

目前，自动驾驶的安全问题依然引发关注。朱磊提到，人类司机和自动驾驶发生事故主要是信息缺失、及时性不够和博弈决策失误导致。

“这三个问题，单车智能能解决一部分，但还有很多解决不了。”他认为，车路一体化就解决系统级的安全问题，能够提升整体效率，并实现全局的博弈策略，能给自动驾驶带来绝对安全。

同时，他认为，车路云一体化还可以解决端到端大模型的数据问题。借助通感算系统，可以拿到大量感知和行为决策的数据，会获得远超过单车采集的数据体量，且数据类型会更为丰富。

不过，目前车路云一体化的发展还面临两大痛点：单节点数据质量太低、无法满足用户需求。“这在过去很长一段时间被忽略，甚至到今天为止，我觉得都没有提到足够高度。”

车路云网络产业跟通信产业类似，都有三大角色：基础设施设备提供商、运营商和终端，蘑菇车联基本都有参与。“在每个角色上面，都有可能超越通信产业的体量。”朱磊说。

在他看来，通感算网络是下一代网络，有可能会完全颠覆今天对互联网的理解跟认知。“今天APP的使用体验、使用方式都会被重构，未来所有的智能体，包括汽车、无人机、机器人，都是通感算网络的终端。”

朱磊认为，车路云一体化不止服务于自动驾驶，而是会服务于所有智能网联汽车。从国内约有5亿保有量的乘用车和商用车来看，如果每台车每年1000块钱，一年就是5000亿，基础设施投资以30年周期来看，就有15万亿的市场空间。

目前，国家也正在推动车路云一体化建设。这次大会上，首批20个试点城市发布智能网联汽车车路云一体化一致行动宣言，标志着车路云一体化建设进入规模落地阶段。

朱磊预计，未来一年左右就能看到车路云一体化在部分城市落地带来的效果。这将推动交通安全性和交通效率全面提升，基本实现“零事故”，并加快自动驾驶的普及。

以下是对话精编：

Q：特斯拉刚发了Robotaxi，公司也有在做，您怎么看它的这次发布？技术路线上跟国内最大区别或优势是什么？

朱磊：用视觉，还是激光雷达，其实是从成本考量。第二点就是，特斯拉是车云协同，国内做单车智能，同时也做车路云一体化。

单车智能跟车路云一体化，不是非A即B的问题。单车智能解决单点的安全问题，车路一体化就解决系统级的安全问题，同时提高整体效率。智能车数量在500、5000、5万台的不同规模下，博弈决策难度也完全不一样，车路云一体化可以有效解决这一问题。

从技术路线上来讲，未来一定是通用的融合路线。单车解决单点问题，车路云网络解决系统的问题，两者应该是融合发展。

Q：现在很多车企都在做端到端的大模型，用到自动驾驶里面，您怎么看大模型对这两种技术路线会带来的优势？目前的挑战是什么？

朱磊：大模型优势在于可以解决复杂场景中基于规则不好解决的问题，但难处是需要大量的数据。现在很多做单车智能的公司，拿到的数据不够，竞争上就没有办法去PK。

车路云一体化提供了另一种思路，因为通感算系统，它可以拿到大量感知和行为决策的数据。从端到端大模型数据体量的竞争来看，车路云网络形成的数据会远远超过单车形成的数据体量，类型也会更丰富，比如更多车型、更多环境和行为数据等。

我们内部测算，借助车路云网络采集大概1000公里路面车辆驾驶行为形成的数据，相当于特斯拉全球所有车辆采集的数据量。我们觉得这些数据可以贡献出来给更多车企使用，车企不一定仅靠自己去采集，还可以用更大规模的数据来支撑它来做很多事情。

Q：公司目前在端到端大模型这一块有什么样的布局或者规划？

朱磊：我们也在参与。特斯拉这次发布会，业内认为低于预期，并没有实现承诺或宣传的东西，又要过几年才能实现。可能是遇到了一些安全的瓶颈或问题，这些问题是不是通过端到端大模型一定能解决，其实是个问号。现在整个大模型，可能不具备推理能力，那么预测、总结，就会有问题。

如果要追求车能够真正以L4稳定运行起来，还是需要很多规则加大模型才能做好。从实践角度来讲，对很多技术概念，肯定不是做极端的选择，是在往前走的过程里不断融合新的技术，找到一套最佳、成本最低、效率最高、安全性最高的一套综合方案来落地，这是最理想的一个方式。

Q：现在经常看到一些智能驾驶的车发生事故，如果把车路云网路跟自动驾驶结合起来以后，安全这块会有什么样的提升？

朱磊：我觉得会带来绝对安全。自动驾驶跟人开车出事故的原因差不多：信息缺失，没看到撞上去；看到了来不及处理，及时性不够，比如鬼探头；第三类就是博弈决策的问题，判断失误。

这三点，单车智能能解决一部分，但还有很多解决不了。单点的安全问题交给单车去解决，系统级的安全问题就交给车路云网络去解决，不要试图用单点的方案去解决系统级的问题，也不要用系统级的方案去解决单点的问题，要么解决不了，要不成本不合适。

车路云网络建成以后，所有车辆都接入，相当于有两套系统。一套是车身感知的信息，还有一套所有信息汇聚起来的系统，准确度、安全度更高。通过多冗余系统，保证绝对安全。

Q：车路云网络是否兼容5G？

朱磊：车路云网络的本质是一套通感算网络，包含通信感知加计算。现在的通信方式兼容两种，一种就是C-V2X，这是国际标准，就是专有网络。还有一套网络，就是我们现在跟移动测试的5G-A的网络。

Q：目前国内做车路云一体的公司挺多，公司的差异化竞争优势是什么？

朱磊：车路云网络，本质上是要实现实体世界实时数字化。现在有两个痛点，一个是单节点的数据质量太低；第二点是太过于关注硬件等，但核心是用户需求、车企需求。这在过去很长一段时间被忽略，甚至到今天为止，我觉得都没有提到足够高度。

蘑菇车联在这两点上下了巨大的功夫，解决了这两个核心痛点，这可能也是我们的核心壁垒，我们11月初会对外发布相关的产品。

Q：公司的商业化路径有哪些？

朱磊：车路云网络产业跟通信产业相似，分为三个角色：基础设施设备提供商，运营商和终端。我们提供基础设施设备，就是通感算设备，我们把它叫做下一代基站。

我们也做运营，就是怎么为用户提供服务。终端方面，我们主要是跟车企合作。车路云网络建成以后，不仅仅是给自动驾驶使用，还给所有的智能网联车辆使用。乘用车能不能安装我们的系统，接入车路云网络，这个也是我们终端层面要做的事情。

Q：您怎么看车路云一体化产业未来的市场前景，它会带来哪些新的体验？

朱磊：它在每个角色上面，都有可能超越通信产业的体量。通感算网络跟以前的通信网络最大的区别是有一套通感算法，同时带有巨大的计算设备，提供的是实时数据、实时识别的服务。我们认为它是下一代网络，有可能会完全颠覆今天对互联网的理解跟认知。

今天APP的使用体验、使用方式有可能会被重构，因为以前依赖的是互联网的线上数据，现在依赖的是实体世界的实时数据。未来所有的智能体都是通感算网络的终端，包括汽车、无人机、机器人，所有终端都可以进入共享这套网络形成的数据。

meta提的元宇宙，英伟达提的数字地球，苹果推出Vision Pro，都只有一个目标，就是实体世界实时数字化，他们一定也是看到了巨大的市场空间跟巨大的用户体验变革。

Q：车路云一体化建设成本非常高，有政府投资，也有企业参与，您怎么看未来政府跟企业如何更加做好推广建设？

朱磊：中国现在3亿台乘用车，将近2亿台的商用车，大概5亿台车。如果只服务自动驾驶车辆，这个账就不用算了，但如果服务5亿台车，这个事还是值得干。

如果能保证绝对安全，整体效率提升，我想绝大部分人还是愿意付费。如果每台车1000块钱一年，就是5000亿，基础设施投资以30年周期来看，就是15万亿。

面对这么大的市场，我们今天愿意投多少钱进去，看起来一两万亿也还好。现在缺的是什么？缺的是跑通一套完整闭环的验证逻辑，要解决现在的痛点问题。

Q：车路云一体化能带来哪些交通体验的改善？未来大概什么时候能真的是能落地到用户，让普通车主出门上班能真的用上？

朱磊：现在国家推出20个试点运营城市，有个三年规划。我觉得在未来的一年左右应该就能看到一些城市有实际的效果出来，我们可能会在一些城市优先推出来。

届时交通安全性会得到全面提升，可以基本实现“零事故”，交通效率也会得到巨大提升，整个交通环境将因此变得更加井然有序。随着车辆智能化程度越来越高，城市NOA和自动驾驶汽车在城市里面运行的可能性变得越来越高，司机驾驶也会更轻松、更智能。