上一篇文章（从一线城市到广阔乡村，2020年来的新能源市场发生了什么？），我们分别以头部城市、省会级城市和地级市切入，将全国市场分为一级、二级和三级市场，分析了2020年以来各级市场新能源车销量和渗透率的发展态势。

一直以来，我们习惯于将新能源车视为一个整体，和纯燃油车（含HEV混动）进行对比，是有些片面的。国内的新能源车定义，包含了纯电、插混和增程三大类别（燃料电池暂不纳入），而实际上，这三大类别各自的受众和主打市场，都有明显差异，反映在市场的销量分布上，差异的程度有时甚至不亚于和燃油车的区别。

今天，我们就再细化一层，将纯电、插混和增程的销量剥离开来，看看在全国各级市场中，它们这几年都发生了怎样的变化。

注：

本文所谈的三个级别的市场，划分标准如下：

一级市场：含北上广深杭五大限牌城市，再加上重庆、天津两个直辖市，总计7个城市；

二级市场：以各省省会为主（不再计算浙江省会杭州和广东省会广州），再加上苏州、宁波、无锡、东莞、青岛、厦门等6个强地级市；

三级市场：除了上述一、二级市场外，全国所有地级市、及区县、乡镇等区域。

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全国市场

首先看全国范围的整体市场，此前我们已经统计过，新能源市场爆发前，2020年国内新能源车渗透率只有不到6%，之后几年里这个数字急速攀升，以上险量口径，今年8月份渗透率已经涨到了51%。

如上表，过去几年的新能源市场，纯电车型都担任着销量的绝对主力，2020年国内纯电车型的规模就达到92万辆，占新能源车总销量的八成以上。插混的销量只有纯电的五分之一，而增程车型的销量只有不到3.5万辆，其中绝大多数都是由理想ONE这一款车型所贡献。

2021年，比亚迪DM-i系列车型陆续上市，插混车型的销量大幅增长，全年销量达到了44万辆，而在此期间，纯电车型也以相同比例的增幅急剧膨胀，规模从前一年的92万辆激增至237万辆，增程车型的销量也突破了10万辆。所以新能源车渗透率整体增长的同时，三个动力类型各自的销量占比并没有大的变化。

值得一提的是，2021年理想ONE的销量超过了9万辆，占增程类别的90%。也就是说，如果没有理想汽车的话，2020到2021年，国内增程车型的销量都基本可以忽略不计。

到了2022年，纯电车型的销量规模扩张到了400万级，但增速最亮眼的还是插混，全年销量规模首次破百万辆，较2021年增长了1.4倍。与此同时，低调的增程车型销量规模，也从10万辆级跨到如了20万辆级，但跟纯电、插混的销量规模还是完全没有可比性。

而2023年，明显是属于增程车的一年。插混和增程车型的同比增幅明显缩小，纯电车型增幅25%，插混车型增幅70%，已经不复前两年的翻倍式增长。而在这一年，增程车型的销量从前一年的20万级激增到60万级，同比增长了170%。

这一年发生了什么，其实也很明显，理想L系列正式大规模交付，就是从2022年底开始，此外问界M7在2023年下半年改款后，销量也大幅攀升，成为爆款，深蓝、零跑等新能源品牌，也都分别贡献了一部分增程车型的销量。

来到今年，尤其是8月份的单月数据，纯电车型早已不再一家独大，插混车型的销量超过了纯电的一半，而四年前这个比例是五分之一。此外增程车型的规模也达到了插混车型的三分之一、纯电车型的六分之一，而在2020年，增程车型的规模只有纯电车型的不到4%。

把销量数字换成各动力类型的销量占比，格局的演变会更加明显。

如上表，2020年纯电车型在新能源市场的销量占比，超过80%，且在2021年，纯电车型的销量增速都是超过插混和增程的，占比上涨到了81%，但自此之后，纯电车型的占比就开始了漫长的下滑。

四年的时间里，插混车型在新能源市场的销量占比，从16.37%增长到了32.02%，增程车型从3.06%增长到了10.31%。在新能源车整体的渗透率高歌猛进的同时，阵营内部的格局也在快速演变。按照目前的趋势，插混和增程车型预计不用太久就能完全看齐、甚至反超纯电车型，进而真正形成三足鼎立的态势。

全国市场的演变大致如此，那么这三种动力类型，在各级别市场中的表现，又如何呢？

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一级市场

以头部城市组成的一级市场，在2020年曾贡献了新能源市场四成的销量，一度是各新能源车企投入最多来争取的市场。

具体到各动力类型，纯电车型也是一级市场中新能源车的主力，但是插混车型从一开始也扮演了相当重要的角色。到2023年，增程车型在一级市场的销量规模也开始大幅提升。

比例方面，2020年以来，插混车型在一级市场中的销量占比一直比较稳定，最低19%到最高25%的占比，基本没有太大变化。和全国市场对比的话，插混车型最初在一级市场的比例高于全国平均，但是如今8月份插混在全国新能源市场占比32%时，其在一级市场的占比只有25%，反而大幅落后全国平均水平。

关键节点在2023年，这年插混在一级市场的占比，从2022年的24.83%骤跌到了19.1%，已经比2020年的份额还低。原因也很明显，上海取消PHEV车型赠送绿牌，正是从2023年初开始实施的。

不过同为PHEV的增程，在一级市场的份额增长似乎没有受到明显影响，占比从2020年的3.66%，一路攀升到今年8月份的13.7%，已经高于增程在全国范围10.31%的平均水平。

插混和增程在一级市场走势的差异，也不难找到原因。目前爆款的增程车型，基本是定位25万元以上的问界、理想产品，高端车型在一级市场的销量占比较高，而插混车型目前除了腾势D9这款MPV外，在高端市场存在感相当弱，甚至不及纯电车型。所以增程车型在一级市场的份额持续增长也就很好理解了。

至于纯电车型，虽然几年来在一级市场的占比持续萎缩，但今年8月份仍保持在61%，略高于全国57.7%的平均比例。

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二级市场

虽然城市的数量、市场规模都远超一级市场，但是以省会城市为主的二级市场，在2020年的新能源车销量只有不到30万辆，只有一级市场销量规模的一半多一点。直到2022年，新能源车在二级市场的销量才完成对一级市场的反超，如今规模已经是一级市场的1.5倍以上。

具体动力类型方面，二级市场和一级市场就呈现出了明显差异。从2021年二级市场新能源销量还不及一级市场时，二级市场增程车型的销量就超过了一级市场，而从2022年开始，插混车型的增长明显提速，2021到2023年销量连续倍增，增幅远远超过了纯电车型。

如上表，二级市场过去几年新能源市场的格局变化，和全国总体市场基本是同步发展的，其中插混车型的销量占比始终和全国平均水平看齐。

相比之下，二级市场中增程车型的销量占比为12.59%，超过了全国10.31%的平均比例，而纯电车型占比55.03%，略低于全国平均的57.67%。

由此可以看出，尽管二级市场也都是各地、各省的中心城市，但其市场生态和新能源的格局，与一级市场依然有着明显差别。

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三级市场

和一级、二级市场相比，地级市和乡镇市场在新能源车渗透率方面，一开始是明显滞后的，2020年新能源总销量41.3万辆，还比不上一级市场7个城市的规模。但是由数百个地级市组成的三级市场，终究会成为新能源市场的支柱。

2020年，三级市场的新能源市场，纯电车型占了近九成比例，其中大多是欧拉黑猫、奇瑞QQ，以及当年上市的五菱宏光MINIEV等低端电动小车，而蔚来、小鹏、特斯拉等品牌的高端车型在三级市场的存在感还很弱。

宏光MINIEV彻底发力是在2021年，当年这款车型在全国销量达到了39万辆，其中一大半都分布在三级市场。也正是在这一年，比亚迪DM-i系列车型陆续上市，插混车型在三级市场的规模也开始迅速扩张。

到2022年，三级市场中纯电车型的销量达到近200万辆，但增速还是比不上插混，从2021年的15万辆激增到44.5万辆。再到之后的2023年，插混车型在三级市场的规模再次翻倍，同时增程车型也迎来一次巨大扩张，达到了近23万辆。而在此时，纯电车型在三级市场的增速已经明显放缓。

和全国整体数据相比，三级市场中插混、纯电车型的销量占比，都要略微超过全国平均，但增程车型的占比最低，只有8%，相较全国总体水平少了2个百分点，也明显低于一级市场的13.7%和二级市场的12.6%。

虽然如今零跑的销量正在快速增长，但其一半以上的销量还是由纯电版本贡献，理想、问界在三级市场的能见度也比较高，但销量占比还是明显不及一二级市场的大城市。

所以在较长的时间里，增程车型在三级市场中的销量占比，应该还是会明显落后一二级市场。

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驾仕总结

以新能源车渗透率来看，目前全国各级市场的发展节奏已经非常接近，但是把数据细化到不同的动力类型，差异化就凸显出来了。

一级市场消费者，纯电车型占比最高，增程车型比例也高于平均，但插混比较受冷落；三级市场插混车型的比例高于一二级市场，而增程车型占比较低；二级市场则比较均衡，三个动力类别发展有早晚，但最终都进入了快速增长期。

聊到这里，我们对国内新能源市场的理解，就更深了一层，接下来的文章，我们将把目光转移到车企和品牌层面，看看在这三个级别的市场中，合资、自主、新势力等品牌，在过去几年各自有怎样的变化。

（END）