需要注意的一点是，所谓的新能源汽车不仅仅包含纯电车、也涵盖混动以及增程式等动力路线。对于消费者而言，目前混动与增程式相比纯电产品更容易被接受，原因是在补能、续航、用车成本等关乎全生命周期的用车体验方面有着不逊于燃油车的优势，虽然可以不用电，但也属于新能源品类，像主推增程式的理想、问界，以及增程、纯电两手抓的零跑，都在新能源销量榜上遥遥领先，更印证了推动新能源渗透率提升的可能性。

与此同时，随着技术创新能力的不断提升，纯电产品的诸多弊端也将得到有效解决。比如现在已经有汽车厂商着手固态电池的量产上车，更高的能量密度、更高的安全性以及更好的机械强度与充电能力，都会数倍提升纯电车型的用车体验，如果可以完全做到油电平权，那么油车被电车取代也会逐渐成为现实。

当然，仅仅基于简单的数据推理并不够精确，创新技术的未来发展状况也不能充当绝对论据。因为新能源渗透率增长的前提不仅仅局限于企业自身的技术突破，与社会基础配套设施的完善程度、以及政策支持等方面的宏观条件都息息相关。

而相较于朱江明这样的激进派，业内不乏一些相对更容易被人接受的论点。前不久，高盛中国汽车板块股票分析师曾表示，长期来看，中国新能源渗透率到2030年将达到80%，到2035年才会达到100%。而今年5月份发布的一则《中国动力电池产业面向2035发展框架研究报告》中指出，到2035年中国新能源汽车市场渗透率会达到90%。

由此可见，不管是朱江明的“三年纯燃油车消失论“，还是较为保守的2035预测，未来，“不确定性”都会成为新能源汽车发展面临的主要问题，因此不可预知、不可估量，也很难让人做出更符合实际的数据预判。

新能源渗透率提升，需考虑企业多样性

不过，可以确定的一点是，新能源渗透率在各细分市场的表现情况已经是“泾渭分明”，同样是从9月的数据来作为例证分析，其中自主品牌中的新能源车渗透率已经达到74.9%；豪华车中的新能源车渗透率是33.5%；主流合资品牌中的新能源车渗透率最低，只有7%。

毫无疑问，自主品牌贡献突出，除了比亚迪为代表全盘押注新能源的汽车品牌之外，其余品牌的新能源渗透率也出现了明显的增长，如9月销量排在第三的吉利汽车，月总销20万，其中新能源达到9万多台，新能源渗透率接近50%，另外长安汽车新能源汽车渗透率也来到了31.5%。更不用说比亚迪，40多万的单月销量，仅一家就大致占去9月乘用车252万总销量的16%。

可以说，包括新势力品牌在内，中国汽车整体想要凭借发展新能源改天换日的决心已经成为行业共识。所以最终三年后新能源能不能如朱江明所说实现对燃油车的百分之百替代，可能更多还是要取决于豪华品牌和主流合资品牌对新能源发展的态度，而问题的关键是，合资企业牵涉到中外双方的利益和意见协调。

换句话说，能不能敲定ALL IN新能源，中方认同不够，外方也要点头才行。

相较于全球市场，中国汽车所走的技术路线具有一定的特殊性，不光上有战略支撑，下也有民众支持，这两项条件的成熟度并非跨国品牌所具备的，或者说，跨国品牌发展新能源有着天然的劣势。此外中外协同的问题也不容忽视，即使中国新能源消费已经势不可挡，跨国企业首先考虑的是全球资源的合理分配，若要全身心“中国专属”，需要莫大的勇气来做这件事。这也决定了，目前合资品牌的主要利润支撑依旧是燃油车，并且大多数是在保燃油车的基础上，然后促进电车的发展。

比如上汽大众就是个典型的例子，虽然ID.系列在合资板块中表现尚佳，但油车是绝对不可能放弃的，并且正通过智能化技术赋能燃油车，强调基本盘的稳定性。其他合资企业也是一样，同样要在很长一段时间内两条腿走路，燃油的那条腿则是关键力量的承担者。

这意味着，虽然目前自主品牌所占市场份额明显提升，已经超过63%个百分点，但德、日、韩、美等品牌仍持有不少份额，只要这些企业仍在中国市场求发展，那么朱江明给出的时间节点就不会如期到来。

对于新能源渗透率的增速预测，其实更多时候反应的车企面对竞争环境着力表达的一种积极心态。但从更加实际的角度出发，这样的讨论意义并不大，因为市场发展有它应有的规律，尤其在一个竞争尤其激烈的市场中，车企首先还是确保自己能活下来，这是第一要务，也是比“未卜先知”更重要的能力。