从名不见经传的廉价面包车制造商，到中国车市最耀眼的新势力车企，东风小康（后改名为“赛力斯”）完成这个转变只用了8年时间；从新能源行业默默无闻到“力压蔚小理”，赛力斯创始人张兴海只用了3年。

如今，赛力斯的赚钱能力让人眼红。今年前三个季度，赛力斯预计实现营业收入1030亿元-1100亿元，这是去年同期营收的6倍以上，归属净利润为35亿元-41亿元，不仅实现扭亏为盈，而且一举成为新能源汽车赛道的“顶头大户”。

支撑这份业绩的是问界系列车型优秀的市场表现。问界M7、M9均是各自细分市场的佼佼者，销量主力为问界系列的鸿蒙智行，成交均价接近40万元，这要超过BBA（奔驰、宝马、奥迪）等传统豪华品牌。可以说，由赛力斯和华为合力打造的问界不仅卖得好，而且能卖得很贵。

“拳打BBA，脚踢蔚小理”，短短几年内，赛力斯实现了销量和品牌冲高的双丰收，这份成就让人感到不可思议。一鸣惊人之后，赛力斯背后的掌舵人张兴海也引起人们的注意。

在网传一份关于张兴海的介绍中，网友将其近几年的经历浓缩为二、三百字的“履历”。在这份不无夸大的描述中，张兴海仿佛拥有主角光环强力加持，网友们戏称他为“2024年最幸运的人”。

但回顾张兴海屡战屡胜的三次创业历程，你会发现，在其成功背后，运气反而是一个不那么起眼的因素。

抉择

可以说，牵手华为，绝对算是张兴海造车生涯中浓墨重彩的一笔。而在其接近40年的创业经历中，张兴海面临的关乎企业命运的重大抉择，绝对不止这一次。

张兴海的创业故事，要从一根不起眼的弹簧讲起。回到上世纪80年代，当时全自动洗衣机拉线开关用到的弹簧，被国外企业垄断，一根弹簧的进口价格要超过1美元。张兴海率团队攻克了技术难题，研制出符合标准的弹簧，将价格压低至1元多人民币。价格更低的自研弹簧最终成为大多数厂家的选择，张兴海赚到了自己的第一桶金。

在这之后，张兴海一路打怪升级，从弹簧到减振器，再到之后的摩托车，生意越做越大。

说到这里，摩托车好像是许多车企绕不开的业务，如吉利、力帆都曾造过摩托车。时至今日，在吉利庞大的业务板块中，还有钱江摩托的身影。国际车企中，宝马、本田都有驰名海外的摩托车业务。

同吉利李书福、力帆尹明善一样，张兴海当然不满足造摩托车。2003年，受限于禁摩令，摩托车业务发展遇到瓶颈，张兴海将目标锁定在整车制造上。但最大的问题是，张兴海的企业没有造车资质。

造车资质是车企合法制造、售卖车辆的前提，因此也被称作车辆“准生证”。

张兴海最终迎来了一个进入整车领域的契机。当时东风汽车合作的一家微型车企业面临亏损，东风正在寻找新的合作商。但合作条件是苛刻的，新的合作方不仅要承担债务，还要将工厂建在湖北十堰，这意味着张兴海要离开当时扎根的重庆。

“记得那个时候，很多员工不愿意去湖北十堰，但是我想，终于可以做整车了，怎么可以不抓住机会？”张兴海在一档访谈节目中谈到了当时的情况。

最终，张兴海和东风成立合资公司。张兴海投资5000万元，拿下公司50%股权，成为企业实际操盘人。这笔投入自然是个不小的数目，张兴海在自己的坚持以及员工们的不解中，开启了自己的第二次创业。

事实证明，他的判断完全正确。双方合资成立的东风渝安车辆有限公司（后改名为“东风小康”）在微型车市场如鱼得水，市场份额很快便进入前三。

底气

在微型车领域，东风小康无疑是成功的，但这似乎不足以支撑其进入到中高端新能源车制造领域。时至今日，问界已经卖出了几十万辆新车，但许多人仍将赛力斯曾经的面包车制造商身份视作槽点。

显然，他们忽视了赛力斯在美国硅谷的“取经”经历。

同国内很多新势力品牌一样，东风小康入局新能源整车领域，绕不开一辆特斯拉。

2015年，张兴海花费近百万元购入了一辆特斯拉Model S，这辆纯电动车的加速性能让张兴海和东风小康的高管团队惊讶不已，也坚定了张兴海制造高端新能源车的念头。东风小康由此开启了自己的第三次创业。

很快，张兴海派自己的儿子张正萍远赴美国硅谷搞研发，那里有当时最先进的新能源汽车核心技术。2016年1月，东风小康旗下新能源公司SF Motors在硅谷成立。

“这也是我深思熟虑后的决策，一定要确保技术领先。”在2019年的一次访谈中，张兴海回忆起赛力斯在硅谷的布局时，说出了自己的想法。

身处硅谷，这为赛力斯接触先进新能源技术提供了很多便利条件。一个例证是，2017年，SF Motors花费3300万美元，收购马丁·艾伯哈德创立的电池系统研发设计公司InEVit。

马丁·埃伯哈德这个名字可能有点陌生，但他的一个身份相当有分量——特斯拉联合创始人。2003年，马丁·埃伯哈德和马克·塔彭宁创立了特斯拉公司，马丁担任了特斯拉第一任首席执行官。

特斯拉首款车型Roadster正是马丁埃伯哈德设计开发，你可以在特斯拉电池冷却、电动机等很多专利上看到他的名字。这位工程师在2008年因种种原因离开特斯拉，但其技术实力毋容置疑。

当时，赛力斯在新能源研发上的投入堪称豪赌，“这几年卖传统汽车攒的，砸锅卖铁全投入在这里了，70%多的股票都质押了，都拿来搞这个了。”张兴海表示。

如果说在研发上的巨大投入，让赛力斯拥有了登上牌桌的机会。那在增程式车型上的前瞻性布局，则是赛力斯日后在终端市场取得成功的关键。

赛力斯早期面临的一个重要问题是，产品重心是放在纯电动还是增程式上？在张兴海看来，美国市场发展发展纯电动车有一定优势，其一院一户的住宅布局，方便纯电车充电。但中国情况不同，在城市里，人们大都居住在高楼层公寓，每家每户都配备充电设施并不现实。

如果要想解决纯电动车的续航焦虑，就需要建设大量充电站，而这单靠一家公司很难解决。因此，区别于蔚来、小鹏等新势力，赛力斯将重心放在了增程式上。增程式车辆既保留了电动车驾驶平顺等优势，同时解决了续航焦虑这一用户痛点。

如今的市场趋势证明，赛力斯押宝增程式的决定是正确的。当下，最畅销的两家新势力就是主推增程式的理想和赛力斯，许多早期专注于纯电动的新势力车企，也开始拥抱增程式。

不过，在品牌发展早期，赛力斯在研发领域实打实的投入，以及在产品定义上的前瞻布局，并未取得企业想要的结果。2019年上海车展，赛力斯的首款车型SF5问世，但这款车没能掀起太大浪花。2020年，SF5销量只有700多辆。

这也不难理解，让消费者花费30万元购买一辆自主品牌车型本就不是件易事，况且这家车企的出身还是微型车制造商。

抛却品牌因素，赛力斯SF5本身或许拥有不错的产品力，但距离走红仍缺乏画龙点睛之笔。最终，华为为它添上了这一笔。

机遇

2021年，华为和赛力斯官宣进一步合作，并于同年推出了合作后的首款车型问界M5。

当张兴海做出与华为深度合作的决策时，不知他脑海里是否会浮现出当初与东风达成合作时的场景。又一关乎企业命运的抉择再次出现，张兴海做出了同样的决定：抛却顾虑，全力合作。

18年前，与东风汽车的合作，帮助小康解决了当时困住民企的造车资质问题。这次与华为的合作，则帮助赛力斯完成蜕变。

对于和华为的合作，张兴海十分坚定，“跟华为这个事儿我一定要干。”在他看来，华为作为世界头部通讯企业，对消费品、对用户的理解，对用户场景的理解，是车企不能比的。东风小康与华为合作，可能会产生奇妙的化学反应。

这个决策在当时看来是十分大胆的。不仅是因为彼时的华为还没有太多汽车制造业的经验，更是由于华为在数字化领域的深厚功底和知名度，多数跑步奔向汽车智能化的整车企业，都或多或少存在“被夺取灵魂”的担忧，从而经常表现出对华为若即若离的心态。

而对于跨界合作，张兴海显然并不陌生。小康与东风此前开创了民企与国企合作的先河，这一合作相当成功。2018年，张兴海接受央视节目采访，谈到与东风的合作经验时，张兴海认为双方合作成功的关键因素有两个：一是需求互补，二是发挥了双方的优势。

事实证明，张兴海再次做出了正确决定。华为对于消费者需求的拿捏的确是精准的，从最早的M5到之后的M7、M9，问界系列的市场表现渐入佳境。

后面的故事想必大家都熟悉了。M5、M7为赛力斯赢得了前所未有的关注度和销量，尽管去年仍未帮助赛力斯实现盈利，但已经看到了曙光。

售价50万元级的问界M9，则将赛力斯拉到了新的高度。M9于去年12月份上市后，单月销量多维持在1.5万辆以上，居于大型SUV销量榜单第一，并与第二名拉开明显差距。M9的成功，也终于帮助赛力斯扭亏为盈。赛力斯摇身一变，成为当下最赚钱的新势力品牌之一。

在问界系列走红之后，车企们陆续看到了华为“点石成金”的魔力。在车企想尽办法提高自己的“含华量”时，早早布局的赛力斯，已经赚得盆满钵满了。

如今势头正盛的赛力斯，仍是一个年轻的汽车品牌。前路漫漫，很多人都想知道，仿佛总有幸运女神眷顾的张兴海，未来又会做出哪些精准预判和决策？

这或许会在鸿蒙智行四大品牌全面铺开，高速拓展的那个关键时间点才能“看得明白”。