小米SU7上市那晚，站在亦创国际会展中心舞台上的雷军，不知是否会想起2013年那个夏天。

那年7月和10月，他以朝圣者的姿态连续两次远赴美国拜访马斯克——这位比他小两岁的硅谷名人和连续创业者，彼时早已被全球极客和投资者所熟知，而雷军的辉煌过往，被外媒简单粗暴地总结为“卖廉价手机”的中国企业家。

回国一个月后，雷军写下Elon Musk是个酷同学一文，随后一口气买了几辆Model S，他说，如果你没见过、没开过Tesla汽车，你确实很难有一个直观的想象，这辆全智能的车有多酷。

雷军在2021年发布会展示的自己与马斯克的合影

小米进军汽车行业的种子，或许在那一刻已经种下。

七年后的2021年3月，雷军在主题为“生生不息”的新品发布会上再次公开自己和马斯克的合影，并正式宣告造车。从第一天起，小米SU7便定下了月销一万辆目标，而当时纯电轿车月销1万的只有特斯拉的Model 3。雷军将小米比作一个过河的卒子，只能拼命往前冲。

不久后，王传福、李斌、李想、何小鹏到访小米，王传福后来告诉雷军，他很佩服小米的勇气，但多少还是为他们捏了把汗。

2024年3月28日晚，小米SU7正式上市，“蔚、小、理”三家企业创始人又一次同框，那天还多了一位汽车圈“老大哥”——长城汽车董事长魏建军。小米汽车上市发布会几乎是不可复制的传奇，而中国汽车也在那一刻迎来一个历史转折点：王传福、魏建军等老牌车企掌门人亲眼见证这颗新星升起，满怀期待又心情复杂。毕竟，过去的十年，中国汽车产业格局，正是由他们这一代人一手创造，而雷军携小米汽车的闯入，也正式宣告下半场智能化竞赛开始。

十年一轮回。马斯克可能从未预料到，此时这位在中国做手机的企业家已经是他在新能源领域的劲敌。与十年前不同的是，如今的雷军手握千亿资金，熟稔IT企业运营方法论，早已在汽车产业的上游价值链布下棋子，准备与马斯克一较高下。

小米SU7上市整整一个月后，马斯克又一次乘坐私人飞机低调降落在北京首都国际机场。舆论层面，这是一次“令人意外的访问”，但对马斯克而言，这是他等待了10年之久的里程碑时刻。抵京当晚，马斯克成功划掉了一项搁置了10年的“待办事项”——特斯拉通过了中国汽车数据安全合规要求，各地连夜陆续解除对特斯拉的禁停禁行要求。

马斯克的私人飞机还没返程，“特斯拉FSD即将落地中国”的消息铺天卷地。而就在美国当地时间10月10日晚间，特斯拉又投下一枚重磅产品，Robotaxi（无人驾驶出租车）发布，马斯克称这是“载入史册”的一刻。圈内人清楚，倘若FSD如愿入华，这绝非是一次简单的技术落地，它象征着新能源汽车下半场竞争将进入更加残酷的淘汰赛。这场博弈，关乎技术，关乎市场，更是大国间智慧与力量的较量。

01

缠斗序曲（2014-2015）

“我们就像一个匍匐前进的婴儿”

2013年8月21日晚10点，特斯拉中国首位总经理郑顺景通过微博“轻描淡写”地宣布：Tesla Model S开始接受预定。几乎同时，@特斯拉中国官方微博也正式上线。

评论区迅速被粉丝们的热情所淹没，他们抛出一连串问题：如何预定？车价几何？充电如何解决？然而，郑顺景和特斯拉官方并未立即作出回应，只在微博中留下一个咨询邮箱，让所有的好奇和期待都暂时悬在了半空。

在那个时间节点，特斯拉确实很难回答这些问题。

刚刚入华的特斯拉“无名无姓”，大洋彼岸的马斯克正在跟素未谋面的广东商人占宝生争夺商标；传言2013年6月就要开业的北京侨福芳草地的特斯拉旗舰店迟迟未来；更糟糕的是，一心想搅动中国新能源汽车产业的“钢铁侠”，还没能在这个全球最大的汽车市场中如愿拿到“VIP门票”——通过进口销售的特斯拉，需要跟燃油车一样缴纳 25% 的关税。

在特斯拉美国总部的规划中，2014年特斯拉在中国市场至少要达到10000辆销量。马斯克决定放手一搏。

2014年1月22日，一篇一个公正的价格短文在微博和朋友圈传开，特斯拉公布Model S 85 kWh在中国的起售价为人民币734,000元，同时公开“吐槽”称，竞争对手们在中国销售的每一辆车，利润是特斯拉在美国或欧洲的两倍。

文末，特斯拉又略显“悲壮”地表态：我们决定无论如何都要放手一试。我们看重的是公平；我们看重的是透明；我们看重的是推动中国的电动汽车事业；我们看重的是以正确的方式对待每一个客户——无论他／她身在何地。

原本，特斯拉是踩着政策之风来华的。

2009年开始小范围试点的新能源汽车，在2012年-2014年迎来转折点。那三年，产业政策“大放水”，先后发布关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知、四部委确定第一批新能源汽车推广应用城市或区域名单、国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见等重要通知和政策，这些政策对日后新能源市场风向以及产业格局产生了巨大影响。

在电动汽车补贴方面，马斯克堪称行家里手，但他可能没想到的是，入华后的特斯拉却无缘北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品目录（以下简称：目录），这意味着特斯拉失去了官方补贴，缺乏产业政策支持下，那些价值超过70万元的电动车只能成为少数富人的玩具。

“落榜”之后，马斯克决定亲自来华问路。2014年4月21日抵达北京后，马斯克第一时间会见了“老朋友”——时任科技部部长万钢，希望中国政府能够考虑进口税减免或取消，更希望获得一些优惠政策。

不过此行收获不大。万钢虽然透露“中国政府正在考虑电动汽车在税收方面的改革”，但又一次肯定地告诉马斯克，特斯拉进口纯电动汽车 Model S 与传统燃油车一样需要缴纳 25% 关税，政策具体细则还在制定中。

这不是马斯克想看到的，也不是中国友商想看到的结果。

此时，身在中国深圳坪山“六角大楼”总部的比亚迪董事长王传福已经观望特斯拉很久。商业嗅觉敏锐的王传福，早在2003年就注意到了电动汽车，他和马斯克都在2006年推出首款电动车，比亚迪是F3e，特斯拉是Roadster电动跑车。在特斯拉还没入华之前，王传福就经常隔空与马斯克互动点赞，王传福公开称特斯拉是小众产品，但他不忘其教育市场的功劳。在王传福看来，比亚迪缺的不是技术，是市场，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”。

马斯克立即回应，反驳称比亚迪技术不如特斯拉，但双手赞同王传福说的规模论，于是他在这次忙碌的中国行中画了一张“大饼”：中国需要有更多的电动车跑起来，特斯拉将在中国进行巨额投资，在北京和上海开设超级充电站，所有充电站都使用太阳能；销售和服务体系都会对中国市场进行定制；未来三到四年会有一些本地化的生产线。

“在中国，我们就像一个匍匐前进的婴儿。”回到美国后，马斯克在推特中如此评价那个时候的特斯拉。

两个月后，马斯克公布了一个令人意外的决定，特斯拉将免费公开所有专利。部分人士认为，此举为中国新势力造车企业爆发式发展按下了启动键；然而，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高在2023年却公开反驳这一观点，他认为这是“根本不存在的事情”，并指出这背后是对中国人创新能力的不信任。

不可否认，2014年，的确可以称为中国新造车势力的元年。全球能源危机和环境污染问题日益严峻，节能减排不再是空洞的口号，传统燃油车的升级换代变得迫在眉睫；在“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”这一战略指引下，国家对新能源汽车的扶持力度空前，催生了众多造车新势力的诞生；更具诱惑力的是，特斯拉引领的电动化、智能化革命，让那些没有造车经验的后来者看到了产业重构新机遇。

在接下来的一年多时间里，蔚来、理想、小鹏、奇点、威马等新造车企业如雨后春笋般涌现；贾跃亭也在那一年立下豪言壮语：“就算万劫不复”也要造车。此后六年时间里，中国的新能源创业品牌累计达到了400多家。

马斯克似乎亲手打开了中国造车新势力“潘多拉魔盒”，路上的新能源车和身后的跟随者都逐渐多了起来，但特斯拉在华的发展之路却非一帆风顺：高层频繁离职，销量未达预期，2014年财报发布会上，马斯克收到的问题有一半与中国市场相关。更糟糕的是，2014年国际油价下跌近50%，这让更多人开始质疑电动车的发展前景。

经历了一年多的水土不服， 2014年岁末，特斯拉迎来了重要的人事调整，特斯拉超级充电站项目负责人朱晓彤被任命为中国区总裁，而陶琳则担任中国区副总裁，负责政府事务与公共关系等关键领域。

从2015年至今，朱、陶二人如同马斯克在中国的化身，以一种近乎传奇的姿态，为特斯拉在中国以及全球市场上立下了赫赫战功。那一年，特斯拉推出第二款车型，全球销量超过5万辆，在中国市场，特斯拉全年销售约1.5万辆。

那一年，“中国特斯拉”们也悄悄加速造车大计。蔚来开始组建团队，德国、英国、北美分公司陆续成立；最初叫“橙子汽车”的小鹏汽车计划在2015年底扩大至80人，而作为投资人，何小鹏连钱带“人”都投了进去；从汽车之家离开两年的李想低调创办了车和家，直到2018年车和家推出理想，才逐渐高调进入人们视野。

如今濒临破产或已经消失的几家新势力也在那年出现。威马（Weltmeister）以“世界冠军”之名落地上海，“用小米模式打造中国特斯拉”的奇点汽车抢先发布概念车，游侠汽车流星般的故事更是成为近十年最令人啼笑皆非的事件。其创始人兼首席执行官黄修源以一种独特的方式出现在了公众视野，他身后的水墨画效果“游侠”二字格外醒目。然而当游侠汽车品牌正式亮相后，黄修源本人却遭遇了“人肉搜索”风波，也让“PPT造车”这个概念为世人所记住。

游侠汽车发布会

跟随“蔚小理”脚步入场的第二批新造车企业也在此后两年陆续宣布进展，与第一批不同的是，他们把“PPT造车”规模化，以量产的名义向地方政府描绘未来愿景。从此后的历史看，不少地方政府被那些精心编排的“路演”深深吸引，纷纷慷慨解囊，提供土地、资金等资源。

一夜之间，全国各地的汽车产业都呈现出了一片繁荣景象。

据不完全统计，2016年-2017年期间，乐视汽车、威马汽车、奇点汽车、游侠汽车、拜腾母公司FMC、爱驰汽车和天际汽车分别与浙江德清县莫干山、浙江温州市、安徽铜陵市、浙江湖州市、南京经济技术开发区、江西上饶经济技术开发区和浙江绍兴市签署量产落地合作项目，投资总额超过600亿，预估落地产能超70万辆。

但时间拉回到2015年，中国新能源汽车市场首次迎来了它的高光时刻：全年销量超过33万辆，比亚迪、众泰、吉利、北汽等品牌位列前茅，康迪熊猫、比亚迪唐、北汽E系列、众泰云、知豆等车型成为了中坚力量。

然而，这份榜单所反映的，并非全然是乐观景象。有专家指出，2015年市场最大赢家实际上是那些成本较低、价格亲民的小微电动车，这类车型在国产纯电动乘用车总销量中占据了高达66%的份额。

于是，技术路径和产业政策成为争议焦点。一部分专家认为，当前的新能源产业就如沙上建塔，众泰云100、知豆等微型车获得国补和地方补贴后不到5万就可以开回家，大量为补贴定制的车型充斥着市场，政策应按照技术和成本来确定补贴金额，也有助于培育三电产业链；持相反观点的专家认为，微型电动车的火爆是市场需求的体现，新能源汽车推广初期，应普遍支持。

这场争论也让人们看到了新能源汽车产业的复杂性，新能源汽车市场不仅是数字的堆砌，更是市场趋势、消费者偏好与产业政策相互作用的结果。不过，对更多普通民众而言，他们或许并未记住那些创造销量奇迹的新能源车型。

比亚迪虽然已经悄无声息的拿下全球新能源车冠军宝座，旗下纯电动出租车e6和纯电动大巴K9更是创下了全球最长行驶记录，但这些车只是运营车辆，比亚迪还未能在家庭用车市场占据一席之地。相反，丰田卡罗拉混动车型的登场，则成为2015年最令消费者激动的时刻。

此时，国产汽车仍在合资品牌的阴影下挣扎求生，但转机开始出现。

02

迷雾下的狂欢（2016-2017）

“甘蔗很难两头甜”

2016年1月，官方宣布，2015年中国新能源汽车销量以同比340%的增速达到33.11万辆，超过美国成为全球最大的市场。看到新能源汽车井喷式发展，有业内专家感到不安。欧阳明高那年公开表示，新能源商用车增长速度有些超乎想象，“总感觉哪儿有问题，让人有点不踏实”。

同年2月，广州多位新能源车主收到一条短信：“因名下粤A×××新能源车需要进行车辆复检……逾期不来，该车按相关规定进行查封。”一位提车不到几个月的特斯拉车主在微博中向特斯拉和广州交警求证：“今天收到疑似诈骗短信，车牌和手机号疑似泄露，警察蜀黍麻烦您看看。”

第二日，广州交警转发并评论：“这不是诈骗短信哦！是真的！”

这场误会的背后，是当年财政部牵头的一次“骗补”调查，其决心之坚，力度之大，前所未有。

调查从2016年1月21日开始，持续到当年9月8日才公布结果，历时220多天。随后，财政部发布关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报，苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车等5家被认定严重骗补，涉及骗补车辆3547辆，总金额超过10亿元。

财政部在官网发布的只是一份非完整名单，后来多数媒体上出现了这样一组数据：93家企业，涉嫌“骗补”和违规谋补的车辆总数达到76374辆，涉及补贴总额超过92亿元。后来，没有权威部门认领这份数据，也从未有人站出来否认过。

舆论风波瞬间席卷了新能源汽车补贴政策，原工信部部长苗圩在2024年最新出版的换道赛车：新能源汽车的中国道路一书中回忆，“社会舆论一边倒地从不同角度批评财政补助，好像补助的措施全部都是错的”，但他认为，“甘蔗很难两头甜，只能说是两害相权取其轻吧”。

事后再看，当时未采取极端的“一棒子打死”策略，是对汽车产业发展的深思熟虑。严厉的惩罚固然容易，但适度的惩戒，却为一些企业留下了改过自新的余地。如今，在新能源行业的领军企业中，不乏当年被宽容以待的公司。这不仅是对它们的救赎，也是对整个行业的一次“风险”投资。

就在中国新能源汽车产业深陷“骗补”风波阴霾之时，在大洋彼岸的美国，特斯拉最新发布的Model 3正引发热潮。

人们在特斯拉的门口彻夜排起长龙，只为第一批买到Model 3。2016年3月31日，Model 3一亮相便揽获了33万预订，这一刻，不仅标志着特斯拉从豪华走向大众，更预示着一个全新出行时代的开启。

同年7月27日，特斯拉完成首批 30 台 Model 3 的交付。李想在微博上抛出了重磅预测：Model 3 2017年在美国的销量，估计是宝马 3 系、奔驰 C 和奥迪 A4 的总和，把雷克萨斯 LS、讴歌 TL、英菲尼迪 Q50 算上，估计也没问题。此言一出，用户和市场开始重新评估特斯拉的潜力与市场前景。

2017年前三季度，特斯拉以7.3万台的销量夺得全球新能源车冠军，比亚迪以6.9万台的销量屈居亚军；宝马不甘示弱，以6.6万台的销量位列第三。

然而，到了年末，戏剧性的一幕再次上演。比亚迪以10.9万辆的总销量重返榜首，连续三年荣膺此荣誉；北汽以微弱的优势超越特斯拉，以10.3199万辆的销量排在第二位，而特斯拉则以10.3181万辆的销量紧随其后。这场竞争的激烈程度，堪比一场精彩的赛车比赛。

十年前，当比亚迪在市场上初露锋芒，显露出王者之相时，谁也没有预料到，这位新能源汽车的先行者会在随后的三年里连续遭遇利润大幅下滑。在政策“保护伞”下快速长大的比亚迪，将迎来一段跌宕起伏的命运波动。当然，这是后话。

2017年，特斯拉在全球范围内的汽车销量创下了新纪录，在中国市场销售额超过20亿美元。尽管特斯拉并未公布在中国市场上一共卖出了多少辆车，但按照平均售价计算，2017年特斯拉在华销售车辆应该超过了2万辆。

这时候，除了销量数字外，特斯拉在中国市场的每一个动作，都拨动着业界人士的敏感心弦。那年6月，一张上海市政府与特斯拉签约的照片开始在朋友圈流传，四个月后，特斯拉在上海独资建厂的消息又不绝于耳。外界担忧，特斯拉若以国产身份登陆，对于尚在襁褓中的中国新能源行业无疑是一场风暴。

然而，政策制定者和产业推动者们却有着更深远的考量。乘用车节能降耗需要更严苛的技术标准来推动，新能源产业转型升级更是一场漫长马拉松，不仅要把蛋糕做大，还要形成更长久的竞争壁垒，这无疑需要特斯拉这样的“鲶鱼”和催化剂。

一个最具中国特色的产业政策在这一年出现。2017年9月28日，有关部委联合公布了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法，也就是后来大家所熟知的“双积分”政策。在国内新能源市场刚刚起步，新能源补贴逐步滑坡的背景下，双积分政策的实施将进一步倒逼车企转战新能源领域。

政策发布前夜，各大车企早已经开始着手应对，一时间催生出了一堆车企“联姻”。2017年2月21日，长城和宝马双方签署了就MINI品牌汽车进行合作的可行性探讨和评估的协议；2017年6月，在中德两国总理的见证下，北汽与合作伙伴戴姆勒签署了一份框架协议，几乎不变的场景下，大众与江淮也签署了合资企业协议；此外，长城汽车入股河北御捷，福特和众泰、雷诺-日产联盟和东风汽车先后成立新能源汽车合资公司，为“双积分”做足了准备。

在这一轮变革中，电池行业也经历了翻天覆地的变化，这股浪潮不仅推动了产业的前行，也将两位60后企业家——比亚迪董事长王传福和宁德时代董事长曾毓群的命运交织在一起，二人就此展开了一段激烈的竞争。

2015年3月，工信部发布重磅政策——汽车动力蓄电池行业规范条件，业内俗称的电池“白名单”就此诞生。该政策对电池公司提出多项要求，通过审批、列入公告的企业名单，将作为相关政策支持的基础性依据；可以理解为，只有搭载了“白名单”目录内动力电池的新能源车，才可以享受到政策补贴。

“白名单”的重要性，可见一斑。此后有四批共57家动力电池和系统企业进入公示名单，无一例外都是中国公司，三星、SK以及LG电池等海外公司均未入局。此举给中国电池公司留出了发展窗口期。随后在2016年12月30日发布的关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知，更是彻底改变了巨头之间的格局。

通知首次将电池系统能量密度纳入考核标准，三元锂电池能量密度普遍超过了90Wh/kg，搭载车辆可以拿到1.1倍补贴，而磷酸铁锂电池能量密度多数集中在90 Wh/kg，几乎拿不到1.1倍补贴。这一年，三元锂路线推崇者宁德时代反超磷酸铁锂路线的比亚迪，前者当时在国内动力电池领域所占市场份额为29%，而后者所占市场份额仅为16%。

动力电池“白名单”在实施了四年多之后终于完成了使命并退出历史舞台，中国动力电池行业的“温床”时代也就此画上了句号。

大力推广新能源汽车不仅仅是为了应对气候变化，更是各国对未来国际竞争格局的一次较量。新能源汽车补贴政策从2009年开始一路为新能源汽车产业“续航”，为我国在全球新能源汽车领域占据一席之地提供了有力支撑。但硬币的另一面是，补贴政策直到退出都不是完美无瑕的，它在一定程度上扭曲了市场机制，错配资源，也直接导致了前述“骗补”现象出现。

今天再回望那段历史，“骗补”事件虽突显了补贴政策漏洞，却也意外加速了政策的成熟与市场自我调整。它促使补贴政策实现了关键的三个转移：从商用车到乘用车的重心偏移，从生产到消费端的流转，以及从“阳光普照”转向“扶优扶强”。“劣币”逐步被市场淘汰，为真正的竞争力量让路。

随着骗补“调查”接近尾声，2017年底，北京五棵松体育馆见证了新能源汽车产业新旧交替开端的里程碑时刻。

蔚来汽车第一届NIO Day盛况

这一年的12月16日，蔚来汽车在此举办了第一届NIO Day，那晚，5000余名蔚来车主齐聚在这里，李斌为这场发布会砸下8000万人民币，让外界知道了蔚来品牌和全新商业模式；同一时期，威马汽车在上海发布首款车——威马EX5，小鹏汽车获得阿里的资本加持后正式推出了Beta版纯电动汽车；车和家发布首款车型SEV官图，这款小车虽未能真正上市，但作为起点象征，至今仍摆放在理想汽车总部。

在这一年的车市风云变幻中，合资品牌市场地位开始松动，韩系与法系品牌遭遇了前所未有的挑战。2013年-2016年，韩系车以连续四年突破百万级销量的姿态跻身进入国内汽车市场一线阵营，而2017年全年，北京现代销量82万辆，同比下滑28%，东风悦达起亚共计销售35.95万辆，同比下滑45%。自此，韩系车步入了一个漫长的冰封期。

刚刚创下销量纪录的特斯拉，日子也并不好过。马斯克在二季度财报电话会上发出预警，自首批30辆Model 3交付以来，特斯拉的产能压力正在逐渐变大，“我们将要进入地狱式生产，这将至少持续6个月，甚至更长的时间”。

此时，无论对于马斯克，还是中国相关政府部门，特斯拉工厂落地中国已经迫在眉睫。这条被寄予厚望的“鲶鱼”快来了，接下来是狂欢还是淘汰赛？

03

生死攸关时刻（2018-2019）

“当时特斯拉只有一个目标，就是活下去”

马斯克虽然是个脾气暴躁的CEO，但幽默起来比孩子还要天真。2018年愚人节，他在推特里上演了一出特斯拉“破产”闹剧：身上盖着一块印有特斯拉标识的牌子，故意把上面的“Bankrupt”字样故意写错成了“Bankwupt”。

刚刚过去的3月，特斯拉股价大跌22%，创下了自2010年上市以来的月度跌幅纪录，穆迪暗示特斯拉可能需要筹集超过20亿美元的资金。同月，一辆Model X在加利福尼亚州发生碰撞事故，事故调查显示车辆在Autopilot系统运行时发生了碰撞，这无疑给这家以自动驾驶技术为傲的公司带来了不小的阴影。

多年后回望，马斯克愚人节的“破产”戏码，或许只是一场提前庆祝胜利的仪式，特斯拉即将成为中国汽车产业新一轮政策最大受益者。

2018年4月17日，中国国家发改委宣布了汽车行业外资股比放开的时间表，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。

早在2014年，马斯克就开始推动特斯拉在中国独资建厂，但一直未能如愿。其中一个关键卡点就是当时的政策。根据相关规定，外商来华投资建厂必须与中方企业合作，并且外资在合资企业中的持股比例不得超过50%。

对于迫切想要拉动新能源汽车引擎的各地政府而言，无论以何种形式引入特斯拉这样的行业巨头，都是撬动当地汽车产业升级的关键一环。在特斯拉超级工厂最终落户上海临港之前，全国多地政府已经展开了一场激烈的争夺战。

根据多家媒体公开报道，上海金桥、广州南沙、苏州、合肥等城市都曾纷纷向特斯拉抛出了橄榄枝，甚至在合资股比政策最终落定之前，长安、江淮、力帆等多家车企都曾与特斯拉传出合作“绯闻”。

合资股比新政的出台，给特斯拉独资建厂铺平了道路。2018年7月10日，上海和平饭店迎来了一位贵宾——身穿深黑色西装的马斯克，当天上海市政府与特斯拉签署合作备忘录，这标志着年产50万辆纯电动整车的特斯拉超级工厂正式落户上海临港地区。

改变全球新能源车产业格局命运的齿轮开始转动。

从市场竞争格局来看，特斯拉在华国产化无疑是其全球化战略中的关键一环，这不仅仅是一场关于产能扩张的战役，更是一次对销量瓶颈的突破，也可以说是当时唯一的破解之道。

在与上海市政府签约前，马斯克仍在为Model 3的月产能焦虑，彼时他已经把睡袋搬到加州弗里蒙特（Fremont）工厂车间亲自督战3个月，终于艰难达产。2018年7月1日，马斯克如释重负对外宣布：“特斯拉公司已在6月的最后一周实现了周生产5000辆Model 3的目标。”

官方报道称，“特斯拉上海工厂是该公司在美国本土之外建设的首个超级工厂，总投资达500亿元人民币，是上海迄今为止最大的外资制造业项目。”两天后，特斯拉停在紫光阁外，马斯克拿到了一张“中国绿卡”，即将在临港超级工厂生产的国产Model 3就这样顺利进入补贴目录。

接下来发生的事情，被马斯克频频搬到推特上炫耀。从一片荒地到首辆新车交付，特斯拉仅用了357天，这不仅刷新了中国制造奇迹，也再次证实了“特斯拉不造慢车”的口号。

2019年12月30日，刚刚建成的特斯拉临港工厂内，特斯拉中国“关键先生”朱晓彤亲自向15位优秀员工交付了首批国产Model 3，他激动地表示，“今天我们终于交出了答卷”。

特斯拉上海工厂不需要睡袋，上海市政府、上海银团、土建单位、交付力超强的设备供应和零部件供应链是促成这一切的原因。马斯克或许此刻也明白了一个道理：哪有什么产能地狱，分明就是工业实力问题。

看起来，2019年是特斯拉最幸福的一年，但对中国市场政策制定者来说，那是最难的时刻。由于补贴大幅退坡，我国新能源汽车销量出现了十年以来的首次下滑，大家都感到了一丝迷茫。

苗圩回忆称，2019年在讨论财政补助政策退坡幅度时面临两种选择：一种是少退，另一种是多退，平衡各方面的意见之后，最后确定采取大约退50%，以便留下一年多的时间，让市场适应政策的变化。

一次紧急刹车，充分暴露了我国新能源产业当时的薄弱。2019年全年我国新能源汽车的累计销量为120.6万辆，同比下滑4%，与调整后的150万辆年销量目标相比，仅完成80.4%。官方给出的原因，主要是受宏观经济压力、国五排放车型降价销售、新能源汽车财政补贴大幅退坡等多重因素叠加影响所致。

也有专家批评指出，新能源汽车连续五年的增长，政策起了绝对的推动作用，市场力量还比较小；当前我国新能源汽车市场远未达到由市场力量驱动其持续发展的阶段，要想在2025年实现渗透率达到25%的目标，未来几年仍需要有足够力度的补贴替代政策。

2019年也成为分水岭意义的转折之年。疫情还没到来，但因全球车市放缓，整个产业链受到重创。

砸下上千亿转型做新能源汽车的王传福，在2019年补贴政策退坡的浪潮中遭遇了资本市场严峻考验，其股价波动引发外界质疑，比亚迪车型一时间成为“低端”和“毫无技术”含量的产品，这一年其净利润只剩下16个亿；由于市场放缓，国内Top级经销商集团庞大宣告破产；10月，众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车、猎豹汽车四家车企破产“传闻”成为业内外热议话题，而曾经的微型电动汽车“霸主”知豆汽车也出现在淘宝网司法拍卖网络平台上，作价1.38亿元起拍。

刚刚度过交付元年的新势力企业也纷纷遭遇发展瓶颈。2018年3月，李想悄悄取消了SEV生产计划决定，2019年底千辛万苦交付了首款产品理想ONE，但很快因质量问题引来了车主们的投诉；小鹏汽车推出的2020款G3，虽然续航提升、价格微调，却也引发了老车主的不满情绪。

外界开始意识到，新势力们在教育市场和用户的同时，自身也在经历着市场的严厉考验。产业链上的每一个环节、每一款产品、每一位用户，都在这场变革中经历着深刻的变化。

此时，一篇蔚来李斌，2019年最惨的人刷爆社交媒体。那一年的3月5日，蔚来汽车公布上市后的第一份年报：2018年交付11348辆ES8，营收49亿元，研发投入接近40亿元，全年亏损达到96.39亿。短短三年时间，蔚来汽车的亏损总额已达172.3亿元。

财报公布之后的两天时间里，蔚来汽车的股价下跌超过32%。“缺钱”成为蔚来们这一年的主旋律。

12月29日，距离NIO Day2019开始还有两个小时，李斌在最后一次彩排中突然说不出话，他不得不中断彩排回到休息室。两个小时后，李斌圆满完成任务，第三款量产车EC6、新款ES8和100度电池包等一一亮相。

当晚最抢戏的是由车友会蓝天合唱团自编自演的电动车主的自我修养，这首自黑神曲唱出了蔚来当下无奈的现实：着火、召回和股价跌至近一美元，这些几乎同时打乱了蔚来的节奏。乐观派李斌回忆，2019年几乎是被人左一拳右一拳地打趴在地上又爬起来，又被打趴在地上又爬起来。但是，蔚来站住了。

颇具讽刺意味的是，蔚来在生死边缘的那年，威马EX5以16683辆销量成为新势力企业最受欢迎的车型，小鹏G3、蔚来ES6紧随其后，这三辆车年销量均超过一万辆。全年销量排行中，蔚来第一，威马第二。

“最惨”的李斌和蔚来挡不住外行们对这个新兴领域的艳羡和入局。同一年，地产巨头许家印麾下的恒大造车横空出世，一掷千金开启了一路“买买买”的造车之旅。2019年6月，恒大先后与广州市政府和沈阳市政府签订战略合作框架协议，一周之内，恒大在新能源车项目上豪砸2800亿元。6月30日，恒大的“国能93”车型以惊人的速度实现量产，尽管市场反响不一，但也有不少声音感叹：“恒大终于把车造出来了。”

2021年4月25日，上海车展，恒大汽车展台

同为房地产行业的宝能，也在这一年做出了震惊业界的大动作，长安汽车将所持有的长安PSA50%股权全部转让给前海锐致，法国PSA集团也把持有的长安标致雪铁龙另外50%股份转让给宝能集团，宝能由此获得了长安PSA深圳工厂。

汽车行业，向来是一个赚钱慢、门槛高的行业，每一位外来者都会饱受质疑。恒大和宝能，用真金白银砸出了一个完整的汽车产业链上下游，但同时，借着“造车”名义圈地也成为不争的事实。

公开资料显示，仅2019年，恒大汽车拿地736万平方米，其中约338万平方米属于住宅或商业用地，占总拿地面积的一半；2017年至2019年，宝能汽车在广州、杭州、昆明、西安等地的造车基地超过15000亩工业用地，2019年10月，宝能汽车子公司贵州宝能汽车有限公司斥资9.32亿元拿下双龙8.15万平米住宅用地。

直到两家企业败走汽车圈，业内对许家印和姚振华“借车拿地”的质疑从未断过。恒大和宝能的造车之旅是一次大胆的跨界尝试，也是一次中国版魔幻现实：汽车产业绝不是“一个人倒下，千万人站起来”的行业，相反，这是一个“千万人倒下，或许只有一个人能站起来”的行业。这一连串事件，不仅是企业家个人命运的起伏，更是新能源汽车行业快速发展和激烈竞争的缩影。

从全球汽车市场看，在2019年，低迷的并不是只有中国市场。据德国汽车工业联合会的数据显示，在全球主要汽车市场中，中国、美国、印度、日本、俄罗斯等国都出现了汽车销量下跌的情况，其中中国和印度是降幅比较大的地区，印度甚至创造了自2008年全球金融危机后最大的降幅。

据媒体统计，2019年里全球超20家车企宣布裁员，裁员人数累计超过10万。

车市下行压力之下，供应链企业变得步履维艰。2019年，主营刹车片的汽车零部件供应商信义集团宣布破产重整；国内汽车零部件供应商国威科技被曝拖欠约5000名员工约半年工资，因资金链问题已破产，牵一发动全身，14家主机厂因此被迫停产。时任中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋发出警告：“当前中国零部件百强企业发展明显放缓，收入出现负增长，并且这种状态还将持续一段时间。”

传统主机厂依赖于那些“关键”供应商，但在固有的合作模式中，真正能够构筑起护城河的供应商寥寥无几。如今再看国威危机，它如同一面镜子，映照出在产业转型的阵痛期，一些企业的牺牲成为长链条自我修复能力钝化的警示：在汽车“新四化”的浪潮中，零部件企业亟需探索转型升级的新路径。幸运的是，危机开始的那一刻，也是新一轮关系修复的开始。

另一种倒逼机制也开始转动。“双积分”政策下，加上合资股比放开，2018-2019年期间合资企业中，中外双方的主导权和话语权正在经历着微妙的转变。后来的事实证明，合资企业在这一轮转型中采取了保守策略，或许他们也没预料到，政策指挥棒和技术破壁真的给中国新能源产业创造了一次换道超车的机会。

相比往后的几年，2019年更像是疫情大考的序曲。回想起这一年，王传福也一度哽咽：“2019年是比亚迪最艰难的一年，当时比亚迪只有一个目标，就是活下去。”

04

换道惊险一跃（2020-2022）

“特斯拉‘鲶鱼效应’已经达成”

当所有人都以为，2019年汽车产业的悲壮落幕预示着一段艰难时光的结束，2020年却以更加戏剧性的方式前来，直到2022年底才平稳跨越。

2020年1月3日，特斯拉宣布国产Model 3补贴后价格跌破30万元人民币，4天后，马斯克亲临这座工厂，在欢快的音乐中展现了一段魔性舞步，并亲手向首批国产Model 3车主交付了车辆；4月，国产长续航和高性能版Model 3开启预订，24小时内订单数量突破了20000 辆。这一切都在预示，特斯拉上海工厂生产线从此将无“休息日”。

马斯克的快乐很快告一段落，接下来，汽车全产链将被病毒无差别攻击。4月初，全球停产的汽车工厂超过150家，停产的零部件企业比前者多出20多倍。机构预测，如果汽车市场持续萎缩超过20%，中小供应链企业中的1/3将不复存在。

对于刚刚投产的特斯拉上海超级工厂而言，这更是一次晴天霹雳。上海工厂投产初期，特斯拉零部件国产化率只有30%左右，按照计划要到2020年7月才能提升至70%-80%。相比本土企业和更早入华的外资品牌，特斯拉的零部件供应或面临更大的挑战。

疫情没拦住这座超级工厂的转动。临港专门成立特斯拉超级工厂专项复工小组，上海市政府协调上下游产业链供应商复工复产，在汽车产业几乎“静止”的四月，特斯拉生产依然持续创新高，完成了一季度所有生产目标和任务。那一年，上市10周年的特斯拉股价上涨158%，市值突破6000亿美元，相当于3个丰田，9个通用，16个福特，成为全球市值最高的车企。

外界很少知道的是，特斯拉上海超级工厂里的冲压线设备是从蔚来手中买来的。李斌在和晚点对话中回忆，那批设备预定周期为18个月，设备已经到海关，但蔚来因陷入资金困境不得不缓建上海工厂，他决定把两亿多的设备用一亿多的便宜价卖给特斯拉。

“其实他如果不给我们这笔钱，我没准真就缓不过去了，互帮互助吧。”李斌说，那批设备也帮特斯拉省了至少六七个月时间。

马斯克和李斌都是“危险”人物，他们是创业成瘾者，善于在危险边缘试探，又总能把自己从深坑中解救出来。李斌在上述访谈中称，那次交易“相当于把武器卖给竞争对手”，此后蔚来艰难熬过2019年“重症监护室”的日子，这两位疯狂的造车人，也在几乎同一时间迎来了命运的转机。

2020年，马斯克交付第一批国产车的第二天，1月8日，李斌在合肥见到了合肥市相关领导，不久，疫情中的蔚来与合肥的“云”签约框架协议，4月，合肥市政府的70亿投资已经打到了蔚来账户。随后，曾经游离在死亡边缘的蔚来，市值一度飙升超过5000亿元，成为中国上市车企市值第二的公司。截至目前，新势力只有蔚来这一个逆风翻盘的案例，合肥市政府也因此成为了近十年来汽车圈唯一一位真正意义上的“白衣骑士”。

2021年4月7日，安徽合肥，蔚来汽车庆祝第10万辆量产车下线，创始人李斌现身。

疫情没能挡住资本疯狂追逐的步伐，智能电动汽车似乎迎来了最火热的时代，2020 年理想和小鹏先后赴美上市，与蔚来齐聚美股市场。

在小鹏上市前日，2020年8月26日，但斌（深圳东方港湾投资管理股份有限公司董事长）发了一条微博描述了高山大学同学群里的这段对话。李想在高山大学同学群里说，“三家加起来超过特斯拉，这是咱们明年的目标，”随手@了群里的李斌和何小鹏；李斌回复：“继续加电! ”何小鹏回复：“李斌、李想一起加电，做更好的产品并走向全球。”外加两个秀肌肉的表情。梁冬（正安康健创始人）回复说：“期待三位中国车神，必将改变中国造车历史。有幸见证历史。”

但直到2022年底疫情时代彻底结束，蔚小理一路追赶，加在一起的销量始终都没能超过特斯拉。2020年，特斯拉在中国卖出超14.7万辆车，蔚小理加起来刚刚超过十万；2021年，特斯拉销量翻一倍多达到32万辆，蔚小理虽然也翻番增长，但加起来刚刚超过27万；2022年，特斯拉销量接近44万辆，蔚小理加起来总共超37万辆。

当新势力们为那个小目标奔波时，王传福已经跟特斯拉“拔刀”相见。2020年3月29日，比亚迪发布刀片电池，王传福当着千万网友说，“刀片电池”将引领全球动力电池技术路线重回正道，把“自燃”这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。

王传福的这番豪言壮语并不仅仅针对单一对手特斯拉，他的目光所及，是重塑中国汽车企业在全球新能源领域的角色与分工。

比亚迪和特斯拉的销冠之争一直此起彼伏，2016年以前特斯拉保持领先，2016年-2019年比亚迪反超特斯拉。随着特斯拉在中国的国产化，竞争愈发激烈，两家企业展开了跨越时间和空间的贴身肉搏。

如果仅以中国市场来看，2021年比亚迪在新能源汽车市场的销量要远远超过特斯拉，但如果放眼全球，特斯拉依然是全球新能源汽车市场的销冠，那年特斯拉以93.62万辆把55.5万辆（新能源汽车）的比亚迪远远甩在身后；2022年3月比亚迪停产燃油车，以全年186.9万辆销量击败了蝉联三年全球新能源汽车销冠的特斯拉，后者全年累计销量为131万辆，未实现此前设定的150万辆年销量目标。

停产燃油车，在2022年的时候，不仅是一次大胆的决策，更是一场前所未有的“豪赌”。彼时，市场环境充满不确定性，产业方向似乎还笼罩在迷雾之中，比亚迪几乎将所有的筹码都压在了新能源汽车上。

王传福的信心源自比亚迪的垂直整合体系和超过十年投入的插混技术。疫情期间，当大多数车企还在为芯片短缺和电池原材料涨价而苦恼时，比亚迪却凭借其自主可控的供应链体系，将风险降到了最低，并实现了逆势增长。

2020年3月，疫情爆发初期，比亚迪宣布成立5家弗迪系全资子公司，这标志着其主要零部件完成了业务分拆。王传福曾这样形容那一次改革，“各大事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力。只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱，才叫本事，才意味着产品有竞争力。”

在一位浸淫行业多年的技术人士看来，包括比亚迪、长城、吉利在内自主品牌的崛起，与其在上下游垂直体系整合息息相关。

“造车最重要的能力是供应链体系，你掌握得越深，利润就越多，竞争力就越强。”他说，“所以从2018年开始，民企造车优势就逐渐显现，且势不可挡。”

2008年到2021年，比亚迪插混技术从第一代迭代到第四代，2022年解决产能问题之后，推出一年多的第四代混动技术DM-i来到了真正的销量爆发期。那一年，比亚迪DM车型共售出超过94.6万台。今年5月，比亚迪再次迈出重要一步，发布第五代DM技术。王传福在发布会上高调宣布，历经16年进化，比亚迪插混车型累计销量已超360万辆，中国每卖出2辆插混，就有1辆是比亚迪。

“世界最先进的插混技术都在中国！全球插混已经进入中国时刻！”他说。

比亚迪的这一跃，更是品牌形象的华丽转身。一夜之间，比亚迪的口碑也实现了大反转，它不再只是一家普通的汽车企业，而是成为自主品牌汽车崛起的代表，是中国制造业转型升级的一个缩影。

这一切，也悄然标志着世界新能源汽车竞争格局的转变。正如苗圩所言：“我们能够寻找机会换道超车，新能源汽车就是典型的换道超车。”在后疫情时代，中国企业如何利用自身优势，寻找并把握“换道超车”的机会，比亚迪给出了一个恰到好处的答案。

而再回头看“蔚小理”，乃至后面入局的华为、小米案例，他们的共同特性则是在移动互联网时代一路打拼而来的人和企业。科技作家曾航在大国锁钥：国产替代浪潮一书中评价道：“中国的‘造车新人们’敢于直接在市场上与丰田、福特这些老牌企业对垒的底气，就在于新能源汽车本身的特性——新能源汽车，特别是更新一代的各种智能汽车，虽然也是汽车，但供应链却更像是手机产业。新能源汽车需要的不仅仅是硬件，也需要软件——新能源汽车需要的是电池模组、电机、电控、整车控制系统。”

在特斯拉强势崛起的那几年，宁德时代成为背后最大赢家，而当比亚迪的磷酸铁锂刀片电池剑指宁德时代三元锂电池时，这让曾毓群坐立不安。

2021年-2022年，宁德时代的市场份额以肉眼可见的速度被蚕食，2021年，宁德时代国内市占率高达52.10%，比亚迪只有16.20%。然而，到2022年，宁德时代市占率下滑至48.20%，比亚迪则提升至23.50%。

在此之前，曾毓群很少出现在汽车圈的各大产业论坛，2020年是个例外，从8月开始，他不仅高频出现还常常放狠话警告行业。在2020第十二届中国汽车蓝皮书论坛上，曾毓群预测2020年欧洲电动汽车销售量将超过中国，同时在公开场合呼吁汽车行业相关从业者和政策制订者：“不要起了大早却赶个晚集，我们把基础设施全部做完了，人家开始热卖。”

尽管“一家独大”的市场逐渐开始失控，但全球最大动力电池企业联手全球最大电动车公司这个故事，依旧让资本市场“上头”。2020年-2021年，宁德时代斩获特斯拉两个大单子，把供应时间一直锁定到了2025年；2020年最后一天，宁德时代市值破8000亿，董事长曾毓群身家达2000亿；2021 年 11 月 8 日，宁德时代破万亿，收获“宁王”头衔。

疫情三年，世界经历了前所未有的考验，水面之上波涛汹涌，市场深处暗流涌动，在汽车智能化这条赛道上，一场没有硝烟的战争正悄然上演。

随着第一批新势力车企逐渐站稳脚跟，更多科技公司涌入汽车产业，它们把目光更多投向了新一代智能电动车。华为、百度、小米先后打入汽车圈，其中“野蛮人”华为是最令人琢磨不透的，“华为会不会造车？”，几乎在每场发布会上都被问及。

官宣三年后，2021 年 4 月，华为在上海车展前夕邀请媒体首次线下体验华为智能驾驶系统，随后媒体公布了一段视频——一台搭载了华为 ADS（Autonomous Driving Solution）系统的极狐阿尔法 S Hi 版在自动驾驶状态下，丝滑穿行在上海马路上，这辆车能够平稳变道、避让和启停。

“不做噱头，马上量产，不是PPT。”当到场媒体问华为自动驾驶在国内到底排第几位时，原华为ADS自动驾驶产品线总裁苏箐回应称：“这个我回答不太合适，你应该问我的友商，你要问我，绝对是第一。”

华为的入局，为智能驾驶赛道带来了新的变数和可能性，在其倒逼下，2021年蔚小理等新势力开始加码智能驾驶。而一度在中国市场看似无敌的特斯拉，却在智能驾驶赛道上显得有些“无力”。

此时，中国政府对这条“鲶鱼”的态度变得微妙起来，“二期工厂流标”、“有小区已不准特斯拉进入”、“特斯拉车内摄像头高清画面”等新闻和热搜让特斯拉在公众舆论中陷入比较被动的局面，其在华发展前景笼罩上一层不确定性。

2021年，一位接近上海临港新片区的消息人士向腾讯汽车远光灯透露，特斯拉“二期工厂土地”之所以流标，是因为上海制定了较为“苛刻”的对赌条件，智能汽车的“数据安全”是这一轮博弈的核心。

“如今看来，特斯拉鲶鱼效应已经达成，对它的政策考虑相比以往有所改变。”他补充说。

在智能汽车快速发展的当下，数据安全已经不再是技术层面的挑战，更是涉及两国博弈的重要议题，与国家安全紧密相连。2021年5月12日，国家互联网信息办公室发布汽车数据安全管理若干规定（征求意见稿），特斯拉很快有了实质性的行动，5月25日，特斯拉宣布在中国建立数据中心，三年后的2024年4月28日，关于汽车数据处理4项安全要求检测情况的通报（第一批）显示，特斯拉国产Model 3、Model Y均符合汽车数据安全合规要求。

特斯拉在中国市场的这一“妥协”，是其对中国市场特点和政策环境的深刻理解和适应，但更迫切的原因是，2021年特斯拉又一次陷入产能困境，这是马斯克需要首要解决的难题。

那年，特斯拉主力车型Model 3和Model Y销量快速增长，而美国加州和中国上海的两座超级工厂已处于超负荷开工状态，马斯克寄予厚望的德国柏林工厂和美国德州工厂又尚未实现真正量产。那一年，年产能45万辆的上海超级工厂最终实现了48.41万辆的年度交付量，占总交付量的51.7%。

此时的特斯拉，迫切需要政府方面的各项支持继续。

2021年以来，业内多次传出特斯拉将建设在上海第二座新工厂，不过从2023年数据看，上海工厂实际年产能已经扩产到95万辆。近日，特斯拉全球副总裁陶琳最新表态，特斯拉上海超级工厂目前将维持现有生产规模。

在华之路虽然一波三折，但在全球化与本土化的双重背景下，跨国企业如何平衡全球战略与本土需求，如何在创新与合规之间找到平衡点，特斯拉给出了一个经典参考案例；而更深层次的意义在于，特斯拉引领的转型浪潮正推动着产业链上每一个参与者的角色转变，技术快速迭代如同一股不可阻挡的力量，打破旧有的组合模式，重塑行业游戏规则。

2021年6月最后一天，上汽集团2020年年度股东大会意外出圈。当被投资者问及是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方公司合作时，上汽集团董事长陈虹表示，“上汽是很难接受有一家为我提供整体的解决方案，这个时候它是灵魂我是躯体，我们是不能接受的。所以我们一定要把灵魂掌握在自己手里。”

上汽的“敌人”不只有华为，而害怕失去“灵魂”的也不只有上汽，这其实是传统车企在转型之路上集体焦虑的缩影。“软件定义汽车”早已经不是新鲜词，但具体怎么去定义和落地业内仍没有形成普遍认可的商业模式，由此引发的是产业链长期处于分工博弈。令大型汽车集团头疼的，不是去单点突破一个技术，而是如何去重塑竞争优势，甚至去引领产业新模式。

经过三年疫情洗礼，资本逐渐清醒，技术回归技术，商业回归商业，话语权重塑也仅仅成为时间问题。2020年至2022年，又有多家车企和品牌黯然退场，华晨集团破产重整，东风雷诺退市，一汽马自达、讴歌告别历史舞台，广汽菲克申请破产，而后来者拜腾未能跨过量产门槛，最终倒在黎明前的黑暗中。

2022年，在中国汽车市场，自主品牌市场份额达到49.9%，合资车企销量市场份额降至37.8%，强与弱的分界线逐渐显现。

随着疫情落幕，延续13年的新能源汽车“国补”正式退出历史舞台，新能源补贴政策虽不是中国独创，但为了“赌”赢这一局，补贴政策在13年间“灵活应变”，经历过“骗补”和几次进退两难后，最终保全了大局。

从2009年启动“十城千辆”计划到2022年底退出，新能源汽车补贴金额已超过1500亿元。2020、2021两年，比亚迪和特斯拉分别获得补贴总计72.47亿元和54.7亿元，而在补贴护航的13年，我国新能源汽车年销量从不到千辆一跃接近700万辆，专家预计今年将超过1100万辆。

05

品牌集体向上（2023-2024）

“中国电动车猛攻”

“今日中国之动向，将引领明天世界之方向。”在2023年上海车展前夕，宝马之夜发布会上，一句颇具深意的话出现在大屏幕上。当晚，宝马集团近半个全球董事会成员坐在台下，宝马大中华区总裁兼首席执行官高乐以长达近5分钟的中文发言介绍宝马集团首次以全电动化车型参展的阵容。

2023年宝马之夜发布会

第二天，上海车展迎来了史上最多的海外高管团，宝马、奔驰、大众、保时捷、奥迪、丰田等海外品牌高管纷纷到场。这是疫情以来首个面向全球的国际车展，他们亲赴中国，一方面是为了亲眼看看过去三年中国市场的变化，另一方面，这或许是一堂决定未来走势和各自命运的 “必修课”。

上海车展开幕前，因特斯拉挥起价格镰刀，市场已经变得“热闹非凡”。1月6日，入华十周年的特斯拉中国宣布全系大降价，Model 3的起售价从26.59万直接来到了22.99万元，Model Y起售价从28.89万降到了25.99万元，创造了特斯拉历史售价新低。

这仅仅是个序幕，特斯拉在2023年短短一年内先后发起了近60次调价，让四十多家车企不得不应战，卷入了这场前所未有的价格战。特斯拉高层虽然将价格调整归因于成本控制的铁律，但明眼人都能看出，特斯拉的高速增长期已近尾声。

今年第一季度，特斯拉收入大降9%，交付量同比下降8.5%，创下12年来的最大降幅。Model 3、Model Y，这两款特斯拉的销量担当车型已在市场上厮杀多年，如何让这些“老兵”与市场上的数百款新能源产品竞争，成为马斯克和特斯拉中国团队必须直面的现实挑战。

马斯克似乎并不急迫，他透露，原定于2025年下半年投产的新车可能会提前至2025年初甚至2024年末，这款新车或将改变汽车生产的游戏规则。届时，马斯克或许会在生产线上度过不眠之夜。

而马斯克再次来华后，FSD入华的消息也日益临近，这不仅将深远影响中国新能源汽车行业，对特斯拉而言，同样是一场大考。

细心的人不难发现，率先挑起价格战的特斯拉，随着时间的推移，火力似乎越来越低沉，即使降价也无助于销量增长，反观比亚迪和其他新势力企业，已经接过价格大棒发起了更猛烈的攻势。

面对极度内卷的市场，比亚迪率先喊出“油电同价”，2023年前5个月完成对热销车型的改款上市，2024年又率先打响“龙年第一枪”，提出“电比油低”的新口号。王朝网和海洋网接连推出秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版，DM-i车型价格首次进入了7万区间，纯电版本价格也进入了10万级，进一步拉低紧凑型新能源轿车门槛。

过去两年，在内外部影响因素下，新势力们的市场排位发生了多轮变化。2023年理想汽车率先达成月超5万辆，2023年全年以37.6万辆坐稳冠军宝座；来到2024，理想的进展似乎并不理想，发布MPV车型MEGA后，理想一度陷入发展瓶颈期。

4月，新能源汽车市场的价格战逐渐白热化，4月21日，特斯拉宣布下调国内在售Model3/Y/ X/S四款车型售价，一天后，理想汽车宣布调整旗下多款车型售价，2024款理想L7、L8、L9降价1.8-2万元，理想MEGA降价3万元。与理想打得火热的是另一个品牌——“遥遥领先”的华为系问界品牌，2024年前三个月，问界销量超越理想汽车，强势占据新能源销量排行榜的月度第一 ，采取降价措施后，4月-6月理想反超问界夺回第一。

昔日新势力老大的蔚来，似乎已在销量争夺战的喧嚣中渐行渐远。然而，在进入2024年之前，蔚来结束了代工制造生涯，补上了造车事业的最后一块拼图。

去年12月，蔚来汽车科技（安徽）有限公司的名字出现在工信部的“车辆生产企业信用信息管理系统”中，标志着蔚来已正式获得独立生产资质。今年4月，有蔚来用户在社交媒体上晒出提车图片，蔚来新车的尾标已从“江淮汽车”变成“蔚来”字样。

蔚来获得“准生证”，背后的意义远不止于此。创业初期，受限于新能源汽车生产资质的缺失，蔚来选择了与江淮汽车的合作代工之路，起初这一路径并不属于正规造车之路，直到2018年12月，工信部首次在政策层面肯定了代工模式。按照政策要求，通过代工方式生产3万辆汽车后，新造车企业才有资格申请自己的生产资质及建设工厂。

近日，采用北汽越野车生产资质的小米汽车也曲线拿到了“准生证”，工信部官网披露第385批道路机动车辆生产企业及产品公告新产品公示，4款“小米牌”纯电动轿车在列，产品车尾标从“北京小米”变为“小米”。

工信部公告中小米汽车尾标已经去掉了“北京”二字

蔚来和小米获得资质，意味着企业通过技术的进步不断“挑战”现有的政策框架，促使政策制定者不断调整和优化政策，以适应新技术带来的变革。这种深度协同合作，不仅推动了行业快速发展，更是技术倒逼政策的生动体现。

同时，新能源汽车赛道的竞争程度远超预期，威马和高合汽车的破产如同两声巨响，震惊了整个行业，它们的倒下是多重因素叠加的悲剧。沈晖和丁磊的悲剧也警醒人们，资本只会锦上添花，而不会雪中送炭。

有人辞官归故里， 有人星夜赶科场。

2024年3月28日晚7时，小米SU7正式上市，线上热搜10条，线下地标广告，国内一年上市600多款新车，没有哪一个能比得上SU7上市圈到的关注度。雷军称，小米要做支持苹果生态最好的汽车，小米SU7大定27分钟突破5万，24小时内接近9万，雷军预期，今年内小米汽车至少交付10万台，冲刺12万台。

对于小米对标保时捷，业内形成了两种对立的阵营；“反对者”认为小米SU7重走自主品牌山寨之路，缺乏创新和家族特征；而“支持者”则认为，模仿和借鉴在汽车行业里边一直是一个模糊的界线，不应吹毛求疵。

不过，“人车家”的愿景只有雷军说出来没人敢反驳，小米不仅仅是一家手机制造商，更是一个生态系统的构建者，它的出现似乎可以填补众多前人留下的智能汽车生态里的构想空白。

今年6月，雷军与余承东时隔7年再度“同框”，如今他们聊的不是手机，而是各自晒出的汽车成绩单，甚至还“互怼”起来。自带“泼天流量”的雷军开场先提了全年10万辆、冲12万辆的小目标，随后火速把话题引向了“三层镀银玻璃之争”。他说，“上次余总说三层镀银手机信号有问题，我保证没问题！”余承东也不甘示弱地“回怼”了一下，他认为，虽然自己可能在技术上比雷军更了解一些，但在用户体验上，尤其是在对年轻女性用户需求的把握上与雷军有差距。

二人的“互动”，一定程度反映出，如今汽车行业的“卷”，远胜当年手机行业。

小米SU7上市四个月后，7月19日，雷军再次站在年度演讲舞台上，以勇气作为主题，用近乎一场完美的演讲，回顾了小米汽车项目从无到有，从构想到现实的三年艰辛历程。雷军说，小米SU7首战告捷，这意味着小米汽车终于挤上了牌桌，但离真正的成功还差很远，长征才刚刚开始。

与这些新兴力量形成鲜明对比的，是那些曾经在市场上叱咤风云的合资品牌，应对市场竞争，它们变得迟缓、战略决策落后，正错失国内新能源高速发展的红利期。2023年，自主品牌市场份额首次超越了合资品牌，主流合资车市场份额降至28.8%，而自主品牌市场份额达到了57.5%，这一“反转”现象深刻反映了合资品牌在国内车市的尴尬处境。

如今的成绩绝非一朝一夕之功，过去十年，中国汽车走过了一条漫长而曲折的品牌向上和由大到强的道路。

2014年，长城H9、吉利博瑞、传祺速博等车型的问世，吹响了自主品牌向高端市场进军的冲锋号；2016年，吉利和长城分别推出领克和魏牌，这两个品牌不仅代表了企业自身迈向高端市场的决心，也是中国汽车品牌集体向上探索的重要里程碑。

随后，在电动化、智能化的新浪潮中，蔚来、理想、小鹏等新势力的崛起，让中国汽车品牌通过技术创新在高端汽车市场崭露头角，它们以全新的商业模式和用户体验，重新定义了高端汽车的内涵；2019年开始，老牌车企长安、上汽、北汽、比亚迪、奇瑞、东风等也纷纷发布新品牌、新车系，阿维塔、智己、极狐、仰望、星途、岚图等品牌相继进入市场，一个属于中国品牌的高端化时代正悄然而至，这也标志着中国汽车品牌已经从跟随者逐渐转变为引领者。

这些成就背后，是中国汽车品牌在智能网联、电动化、自动驾驶等前沿领域的探索和积累，正是这些创新技术突破，为中国汽车工业带来了前所未有的历史新机遇。眼下，反向合资、跨界合资成为新趋势，从大众汽车入股小鹏，到Stellantis集团入股零跑和上汽奥迪推出全新平台，中国汽车市场迎来了第二波合资潮——合资2.0时代。

2024年4月24日，北京，大众汽车合作伙伴小鹏汽车创始人何小鹏出席2024大众之夜活动。

与合资1.0时代不同，在合资2.0时代，中外合资双方的主动权正在发生易位，中方企业开始占据主导地位，中国研发和制造的产品也逐渐走向全球。

同样也是2023年，中国汽车工业迎来了历史性的一刻：中国以491万辆的出口量首次超越日本，成为全球第一大汽车出口国。

今年2月底，德国不来梅哈芬港港口迎来了一位特别的“客人”——比亚迪滚装船“开拓者1号”，这也是中国汽车运输滚装船首次驶入德国，港口运营商特意向它授予了首航纪念牌。来自中国的巨轮登陆全球汽车大国，卸下3000辆电动汽车，这件事引发了德新社、德国商报、经济周刊等当地媒体的关注，也点燃了各方复杂的情绪。

当地时间2024年2月26日，停泊在德国不来梅港运营商BLG汽车码头的比亚迪“开拓者1号”汽车运输船。

“中国电动车猛攻，中国汽车的涌入吓坏西方。”比亚迪的滚装船还未登陆，今年1月，经济学人杂志就以此为题刊发封面报道，描写中国新能源汽车发展对全球汽车产业带来的影响。这篇报道在第一段给出了肯定的结论：“中国汽车的成功值得庆祝，而不是忧惧”，但随即又写道，“如果中国想用纳税人的钱补贴全球消费者，加速能源转型，最好的回应就是欢迎”。

“有些阴阳怪气”，环球时报评论称。而封面配图引发的争论比报道本身更大。“文章配图再次以地球为重要元素，中国汽车则像一颗颗小行星或者陨石一样撞向地球。”环球时报评论称，这篇文章意在提醒西方国家，虽然中国电动汽车发展迅速对一些国家造成“冲击”，但是为了环保，西方应该向中国廉价、清洁的汽车开放市场。

细心的人发现，十多年前，该杂志还曾发表了一篇题为“世界上最大的污染者”封面报道，封面底部用小字提问：中国能以足够快的速度清理吗？作者在文中称，“处理当地污染的速度是中国自己的事情，但中国的（温室气体）排放量引起了更广泛的关注，因为它污染了大气，而大气是一种全球资源。”

如今，正在上演的闹剧是，从7月开始欧盟因“补贴”对华电动汽车加征关税。针对这一举措，以上汽为首的中国车企展开多轮协商，奔驰、宝马、大众等海外车企高层也纷纷表态反对，但似乎并没有改变欧盟决定。我们不能判定这是“补贴”带来的负面效应还是正面效应，有专家批判称，商业竞争力不足时，只能诉诸贸易保护主义。马斯克曾经也有过暴论，“如果没有贸易壁垒，世界上多数汽车品牌将被中国厂商摧毁”。

而眼下，比欧洲关税更令人们焦虑的是汽车圈内卷风气，“反卷”话题又一次成为热议话题。多家车企高层呼吁，竞争要守住底线，要警惕那些以低价竞争、牺牲质量为代价的短视行为，这些行为可能会在短期内获得一定市场份额，但从长远来看，只会损害行业整体利益和可持续发展。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武呼吁，世界汽车产业有近140年的发展历史，尽管经历过多次变革，但车企追求卓越，高度重视节能、安全、环保和舒适性等价值观在全球范围内一直都没有变。中国车企还要虚心学习，正确理解电动化和智能化转型，应学习国际车企的战略规划，兼并重组、协同配合，形成既竞争又协同的新生态。长期主义和国际视野对于中国汽车产业的成功国际化至关重要。

今年前八月，中国品牌已占据新能源乘用车销量80%以上的份额，但隐忧也随之浮现。欧美国家在新能源汽车政策上似乎开始渐趋保守，德国车企更是纷纷表态以利润为重推迟燃油车退出时间，人们担忧，新能源汽车会不会变成中国的独角戏？在全球汽车产业大盘上，作为领头羊的比亚迪能否成为下一个“丰田”，代表中国汽车工业立足全球？新一轮的AI革命正在加速淘汰赛，谁最终能够留在牌桌上？中国汽车工业未来又将走向何方？

今天，我们似乎又站在了一个需要深刻反思的十字路口。