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从2015年大众柴油丑闻开始，汽车产业发生了巨大变化。大众借此机会宣布转向电动汽车，大众和通用稍快。然后到现在小10年时间过去了，其间还发生了疫情大流行，新能源汽车价格战，如今新能源汽车市场增速放缓。各大车企纷纷宣布延长燃油车的生产时间。

现在，在全球四大巨头中，现代汽车集团的行动最受关注。最近，现代汽车集团与通用汽车签署了战略合作谅解备忘录。接着，与自动驾驶企业Waymo也决定在IonIQ 5上采用Waymo的第六代自动驾驶技术供应。还决定与三星电子在SDV领域进行合作。还将在10月末将与丰田汽车集团总裁在首尔会面。

首先，与通用合作是想解决成本和规模问题

需要电池技术创新和供应链重组。包括开发全固态电池在内，电池生产本地化、构建回收系统等需要做的事情很多。随着软件定义汽车这一话题的出现，汽车操作系统（OS）也需要完成。其中包括人工智能技术，网络安全也是需要解决的课题。

随着人工智能的发展，自动驾驶这个话题正在重新崛起也很重要。自动驾驶无论是否实现，都是创造新业务的焦点。要找出如何承担半导体和软件的方案。此外，以其自动驾驶技术为基础的Robo出租车等车辆共享服务今后如何发展，汽车公司也应该提出路线图。

所以现代汽车选择与谷歌Alphabet的自动驾驶事业部Waymo合作，眼下可以扩大Robo出租车事业，看到创造收益的可能性。

其次，与谷歌合作是想发展自动驾驶和操作系统

谷歌进一步向许多汽车公司提供安卓汽车系统。现在自主开发操作系统的传统企业是梅赛德斯奔驰的MB、OS和丰田的Arin。OS，现代汽车集团的cc.OS。其余大部分都使用安卓自动系统。现代汽车集团也宣布从2026年开始采用安卓汽车系统。换句话说，谷歌不仅想掌握自动驾驶技术，还想掌握汽车公司的操作系统。这样一来，汽车公司在谷歌和软件部门就成了从属关系。

结果是，我们已经在智能手机和电脑等领域经历过。谷歌免费提供软件，而且还会收取服务费。即使上调价格，也没有办法摆脱。这就是软件产业与硬件产业有着决定性的不同之处。如果现在的情况持续下去，汽车公司可能会预测，增值软件只能依靠谷歌。

当然，其中还包括半导体问题。半导体是完全不同的问题。目前，高性能智驾芯片几乎由英伟达控制。再加上最近高通收购英特尔的新闻传出。近来年，高通一直在扩大汽车芯片的市占率。

软件定义汽车这个主题正在成为提高用户购买度的必要要素。更重要的是售后创收。特斯拉、宝马、梅赛德斯奔驰等已经通过订阅服务等OTA方式销售多种功能，创造新收益。

第三，与三星合作是不想被谷歌单方卡脖子！

现代汽车集团认为三星电子在解决这一问题上有作用，因此决定进行合作。这是为了加强将于2026年推出的新一代信息娱乐系统和三星电子的全球物联网平台智能物联网（SmartThings）的连接性，加速向真正的SDV的转型。

据悉，还将开发将两家公司其他产品中的生态系统有机联动的技术。加强与智能手机的连接也可以评价为重要的优势。简而言之，就是要开放生态系统，创造新的业务。对此，预计可以通过明年上半年的“2025开发者大会”确认。最重要的是建立广泛的生态系统。

第四，与三星，谷歌，通用合作是 因为中国企业速度太快了！

中国的快速增长更可怕，中国控制着电动汽车及其核心电池的供应链。电池相关专利也最多。除了这些物理技术之外，智能汽车所需的软件也已经被评为世界最高水平。高性能半导体也迫在眉睫。在质量竞争力上也不逊色。在软件定义汽车领域，蔚来和小鹏的技术能力也仅次于特斯拉。吉利和比亚迪也超越福特、通用、宝马和梅赛德斯奔驰，排名世界前十。

澳大利亚战略政策研究所分析称，在44项电动车核心技术中，中国和美国分别获得37项和7项第一名。值得一提的是，中国认为电池、人工智能和太阳能发电等8项技术存在垄断风险。

更可怕的是价格竞争力。其价格竞争力的背后是巨大的市场。20世纪中期美国控制全球82.5%的汽车生产时，美国有巨大的市场。20世纪末，以丰田为中心的日本汽车之所以能够推进全球化，是因为1992年日本内需市场达到798万辆。日本2018年以2853万辆为顶峰，去年销量为2454万辆，其中在日本仅为500万辆。

现在中国拥有谁也想象不到的3000万辆的内需市场。仅从理论上分析，现在美国人口为3.3亿，汽车登记数量略超过3亿辆。中国人口14亿。像日本、德国、韩国等代表性出口主导国家的海外销售比重比内需少则5倍，多则7倍。中国2023年出口491万辆，位居世界第一。如果只是用数字计算的话会发生什么？那就是中国正在走向4000万时代。