这些数字表明，政策刺激的主要方向是乘用车。和生产挂钩的商用车虽然也相对8月有所反弹，但仍不如去年。这和制造业PMI处于枯荣线之下，是一致的。

车企非常清楚市场恢复活力，是政策大力拉动的结果，对持续性抱有怀疑态度。乘联会数据表明，厂商9月产量低于批发量8.6万辆，而批发量低于零售3.9万辆。利用政策去库存，就透露了对前景预期保守的明显态度。

乘联会表示：“7-9月渠道连续去库存33万辆。合资车企1-9月厂商库存下降24万辆（去年同期下降5万辆）。总体乘用车国内渠道库存下降66万辆（去年同期下降9万辆）。”

在去库存的同时，合资车企正在努力降低经营风险，化解产能放空的负面因素，将闲置产能封存或者干脆拆解。这都不是做长远打算的做法，而着眼于短期财务目标。

国庆期间，在新势力车企大声吆喝锁单破纪录的时候，合资车企卖的也不错。美系门店到访量和订单数都远超期待，和新势力锁单一两万的数据相当。

如果这些做法具备普遍性，说明合资车企现在摆正自身位置，力拼终端，不惜让利让价，也要保地盘，品牌维护的需求退居次席。不会继续出现要保持品牌调性，而不愿意明着参加价格战的现象。而是放下身段，明着给折扣、明着拉客户。

这些做法固然是渠道商所为，但主机厂对此应该是默认，甚至持鼓励态度。放在以往，“破坏区域价格体系”的行为要被明正典刑。部分地区也相应松绑了车辆购买地和车牌注册地统一的要求。这其实就是地方政府变相鼓励本区域经销商跨区拉客的做法。而主机厂对此一向严加管制，现在也睁一眼闭一眼。

对于政策带来的市场机遇，大家都采取现实主义做法。行协也看到这一点，开始呼吁政策长期化，至少巩固到明年。

不过，乘联会将9月和国庆期间的市场转暖，也归因为“股市上涨导致居民家庭资产负债表修复”，就属于想当然了。

居民部门虽然在房地产下跌过程中被迫“去杠杆”，但没有数据表明其资产负债表趋向良好。“股市上涨”的断言，只适用于9月最后几天，根本不足以普遍提升消费信心。因此，这番论断反而坐实了市场长期拉动因素的匮乏。

动用外交资源背书出口

政府给政策，并掏出真金白银支持汽车市场，一方面希望一些企业调整策略，尽快从高库存、高负债的不良状态中转变；另一方面也期望熨平市场周期波动，在新一轮金融宽松中找到持续上升的新通道。

因此，也许还有后续资金支持，但不能指望中期持续。理论上，如果国内市场消化能力回升不尽如人意，出口能够分担产能压力，也是不错的出路。这也解释了为什么中国对欧盟、土耳其对中国新能源车加税的政策（这些政策都已经酝酿很久了），态度日趋强硬。

虽然有民间舆论认为“双循环”的落脚点是稳定扩大内循环，减少依赖外循环，但事实证明，政府对外循环同样重视，至少“一带一路”国家的出口要予以强有力的政策和外交支持。

根据海关总署的数据，2024年1-8月，中国出口到“一带一路”国家汽车商品累计金额达到861.8亿美元，同比增长15.5%，占汽车商品出口总额的56.4%。其中，出口汽车整车273万辆，同比增长32.3%，占汽车整车出口总量的66.7%；出口新能源汽车60.2万辆，同比增长36%。

这不令人意外，在欧美都对中国整车出口阻挠的背景下，重点也应该落在“一带一路”上。虽然中国对欧盟加税这件事付出了很大的外交努力，动用了很多资源，也采取了一些反制手段，但欧盟立场松动的迹象仍然不明显。此事还有半个月左右的谈判期，峰回路转的可能性仍旧存在，但随着时间推移日益渺茫。

出口业务板块，虽然特斯拉争取到欧盟宽容的加税（可能是7.8%），但从1-9月出口量来看，唯二下滑的两个企业，一个是上汽，另一个是特斯拉。奇瑞因此持续巩固了9月单月和今年1-9月的出口冠军地位，而特斯拉则从9月单月出口前10的榜单上消失。

这种此消彼长，部分可用欧盟关税的预期来解释，因为上汽出口非常倚重欧盟市场，又面临最高的惩罚性税率，受到打击最大。特斯拉上海产能出口变低，一方面和国内需求抬头有关；另一方面和欧美普遍对纯电产品的需求走低有关。

中国品牌出口也面临同样的局面。9月，纯电出口8.9万辆，环比增长1.1%，同比下降3.6%；插混出口2.2万辆，环比下降0.1%，同比增长4.9倍。1-9月，纯电出口73.1万辆，同比下降3.8%；插混出口19.8万辆，同比增长2倍。

从增速角度，国内外新能源市场开始步调趋于一致，即插混/增程的增速远高于纯电。这是今年以来新能源市场看到的最明显的中长期趋势变化。

国内市场仍是战略重点

反过来，也的确促使政府重视国内市场对新能源、新质生产力的拉动作用。这就是长期国债支持汽车市场政策的出发点。政策从来都抱有多重目的，但最大的目标仍然是保有产业创新活力和技术领先。

从这个结论倒推，政府对于中国品牌市场份额持续扩大，并不打算干预。

9月中国品牌销量170.9万辆，同比增长21.9%，市占率67.7%，同比上升11.3个百分点。1-9月中国品牌销量1191.9万辆，同比增长20.5%，市占率63.8%，同比上升9.2个百分点。可见，随着份额扩大，中国品牌占有率增速不降反增。

同期，政府报废更新补贴标准实施差异化鼓励。目前报废更新政策对购买新能源乘用车补贴2万元、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴1.5万元。由于报废更新的新能源有较燃油车多5000元的补贴优势，新能源消费的刺激力度仍然超过燃油车。考虑到新能源的实际销量（而非渗透率）已经连续2个月超过50%，正式巩固了市场优势地位。

在这种情况下，政策仍然偏向新能源。虽然合资也开始推动新能源（大众汽车和宝马相对走在前面），但合资整体新能源渗透率仍然不足7%。大部分补贴落入了强势品牌的手中，证明政府乐见中国品牌继续强势扩张。

但是，不能讲政策是不公平的。因为对新能源消费补贴力度超过燃油车，是长期国策。补贴领取并未根据国别排斥某些品牌。这和法国新能源补贴政策事实上剔除中国品牌相比，至少在程序端要正义得多。

考虑到实际实施效果，补贴给中国品牌提供的助力，多于跨国品牌，这源于各品牌对新能源投资力度不同造成的。

9月车市摆脱了8月的平淡，业内普遍期望今年余下的第四季度能继续保持需求旺盛。今年总体上比去年取得增长是没问题的，现在有悬念的是，剔除出口，国内市场能否维持年度增长。

国庆7天的市场情绪似乎提供了一些信心。“以旧换新”政策尽管目前延续到年底，但会不会在第四季度钝化，目前业内信心似乎还不够坚强。否则的话，我们将看到总体上的“主动加库存”行为。本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。