2024年9月，凯迪拉克CT5的零售销量为2694辆。

这个数据让不少美系车粉丝感觉不解，有读者问“凯迪拉克到底怎么了？”

参考数据：

奔驰C级，11500辆 宝马3系，11052辆 奥迪A4L，9562辆

这是“德系三强”同级车的同期销量，任何一辆都是凯迪拉克CT5的数倍之高。所以肯定不是豪华品牌的燃油车“卖不动。”根本问题还是出在价格之上，或者说原因是德系车也加入了价格竞争的圈子，并且下沉到凯迪拉克CT5的价格区间里。

有一点是不能否认的，传统豪华品牌（燃油车）存在“一线”和“二线”之分。

区分一、二线品牌的参考曾经是销量，之后陆续演变为品牌定位；凯迪拉克在许多汽车爱好者的心目中属于二线豪华品牌，当然凯迪拉克凯雷德是一个例外。之所以会形成这样的认知，主要原因不再是销量，而是主力车型的价格整体低于宝马、奔驰或奥迪的同级车；以凯迪拉克ATS-L为参考，该车在停产之前的终端最低售价不过十六到十七万元左右。后续换代推出CT4/5/6三款轿车，车辆实际售价有所提升，可是没等多久又开始了以价换量。

所以凯迪拉克合资品牌给一部分汽车消费者的印象确实是“相对低端的豪华品牌。”与其定位相当的品牌还有雷克萨斯、英菲尼迪、讴歌或者DS。

此类品牌的车辆往往要比“一线品牌”的同级产品价格低才能被认可，反之，“一线品牌”的车辆自然还是首选。那么当宝马、奔驰和奥迪的同级车下沉到这一区间里，凯迪拉克CT5的销量下滑也就不足为奇了。

综上所述，打“价格战”只能在短期内实现销量的增长，或者说只能在竞品不跟进的阶段里保证销量。一旦竞品下沉定位，那么面对品牌力占优势的竞品，提前下沉的品牌只会有一个结果。留给这些品牌的选项也只有两个，其一是继续下调产品售价，但是凯迪拉克CT5基本没有再降价的空间；其二是升级产品品质，让车辆有明显领先于竞品的实力，比如采用排量更大的发动机或采用混合动力系统，可是2.0T已经是“黄金排量。”

所以凯迪拉克CT5的销量会下滑，而且何时能停止下滑是难以预测的。

但就车辆品质而言，这辆车的性能价格比确实有一定领先优势；其搭载的2.0T发动机具备智能变缸技术，耗油量并不比奔驰C级或宝马3系高，174kW/350N·m的动力储备也是充足的。10AT变速器的质量表现良好。重点是发动机没有通病。

并且凯迪拉克CT5的车身尺寸达到4930*1883*1453毫米，轴距为2947毫米，其车身长度要比奔驰C级或宝马3系大。众所周知，前置后驱轿车的特点是操控感良好但是后排空间偏小，所以选后驱车一定要在可选范围内选最大的，除非不在意乘坐体验。

凯迪拉克CT5的车身长度为后排空间带来一定优势，虽然无法与同级前驱车相比，但也不输同级后驱车。所以从实用和性价比的角度出发，这辆车依然是值得选择的，而如果更注重品牌则不建议考虑。