2024年国际电子消费展上，索尼发布了旗下首款纯电车型Afeela。该车由索尼与本田各出资50%所打造，搭载了45个摄像头与传感器，最高目标是能在有限环境下进行L3级自动驾驶，多数情况下实现L2级+驾驶员辅助驾驶。

这件事引起了国人的强烈不解，如今中国电车在全球的销量占比高达66%，其多项核心技术均领先世界各传统汽车强国。索尼虽贵为全球消费电子与娱乐领域巨头，但冒然进军新能源电车领域，其底气究竟在哪里？

除速腾聚创外，中国禾赛科技的全年出货量也来来到了21.1万台，图达通为15万台，华为激光雷达为7万台，外加大疆览沃与探维科技，可见中国激光雷达市场的繁荣并非一枝独秀，而是百花齐放。

根据《2023年全球车载激光雷达市场与技术报告》显示，2022年全国车载激光雷达总营收第一位是禾赛科技，第二名是图达通，第三名是速腾聚创。2024年市场报告显示，国产激光雷达厂商更是累计合占了全球84%的市场份额。

这些中企的快速崛起甚至引起了美国政府的高度重视，2023年11月底，美众议院20名议员联名向拜登政府报告，强烈要求彻查制裁禾赛科技、速腾聚创等中国企业。

同比之下，国外的激光雷达产业却尽显落寞衰败之象，德国雷达企业Ibeo于2022年宣布破产，美国雷达制造商Ouster和Velodyne被迫合并来抱团求生。看起来中国激光雷达企业似乎正在引领全球，但只有业内人士才清楚，遥遥领先的中国激光雷达，其实也有一个始终绕不开的技术壁垒——索尼的传感器芯片。

激光雷达并非是一个单独器件，而是一个复杂精密的传感器系统，主要由激光发射与探测、信息处理与扫描四大部件组成。我国的诸多雷达厂商都是中游集成商，旗下产品有自研部分，但也有部分来自外围采购。

在激光雷达组件中，激光器、探测器与信号处理成本要占到总成本的70%，其中激光器与探测器成本相加占比要高达30%~40%，是整个组件中成本最为高昂的部分。

目前业内的激光雷达技术演进方案为机械式>半固态>全固态，其中探测器从APD迭代至SiPM和SPAD，而SPAD则被认为是继SiPM后的下一代探测芯片，具备更优异的集成度、更高设计灵活性。

在此大致讲解一下APD技术原理，它其实就是一个传统光转电接收器，虽然供应链极为成熟，但必须搭配许多零碎繁琐的配件使用，有违激光雷达日后小型精细化的路线，只能面临淘汰。SiPM在APD基础上能做到更广泛的探测范围，但问题是线数多、模组复杂、成本昂贵。

而索尼于2020年推出的行业首款车规级SPAD芯片，采用对光感知更灵敏的单光子雪崩二极管技术，像素数量高达11万。从结构上看共分为上下两层，上层用于感知反射激光，下层则是测距芯片，它的分辨率为189×600，比起传统激光雷达传感器具备更强大的感光力和更低的延迟。

当然，在此我们也可以将其粗浅理解为：像相机一样将光转电、电转数和数据处理集成到一颗CMOS晶圆上，变成了光转数。

索尼的设计思路跳出了行业怪圈，量产的SPAD芯片IMX459一经推出便受到了业内的狂热追捧。像华为于2023年发布的全球首个量产192线激光雷达，就是使用了索尼的IMX459芯片，它向行业人士证实了SPAD技术在激光雷达领域的无限可行性。

索尼作为CMOS图像传感器无可争议的世界龙头，以擅长的方式征战雷达圈自然也是游刃有余。进入2024年后，市场上涌现出大量192线激光雷达产品，而这些产品无一例外所使用的都是索尼IMX459芯片。

难逢敌手的索尼目前正在积极研发下一代雷达SPAD芯片IMX479，相较于前代，它的探测效率能从22%直接翻倍提升至50%以上。所谓探测效率就是激光雷达能成功探测与返回信号的比例，这代表IMX479将拥有更加强大的环境感知力。

对比国内外的SPAD技术差距，一位国内激光雷达产品经理难以为情的表示：粗略估计的话，大概两年左右就能追上。事实也的确如此，2023年时，国内多个芯片企业也宣称研发出了车规级SPAD芯片，但实测后发现要么探测距离过近，要么探测精度不足。

结果迄今为止，全球能量产使用的SPAD芯片方案依然只有索尼鹤立鸡群。

那么索尼又是如何走上雷达自研之路的呢？其实这离不开来自苹果的助攻，因为索尼起初认为SPAD芯片仅限于理论，在实际应用中很难实现。但在后来，苹果找到了索尼研发SPAD芯片，理由是iPhone手机需要配备短距雷达来实现3D扫描技术。

索尼心想干脆一不做二不休，直接将车规级的SPAD面阵芯片也研发出来，并且成功在2020年实现了IMX459芯片的生产。如今索尼每年都要向苹果提供1亿个左右的SPAD芯片，同时自身的车规级雷达芯片也是销量火爆，可谓是两开花。

新能源的其他差距

关于新能源汽车的其他国内外技术差距，近日颇为火爆的两条分别是9月28日长安高管杜长虹所述的“中国固态电池落后丰田3~5年”以及奇瑞高管揭露的特斯拉智驾技术领先华为两年。

两则言论一出，瞬间点爆了中国互联网，大批网友怒斥两位品牌高管：落后的是奇瑞与长安，而并非是整个中国新能源。

然而现实是怎样的呢？宁德时代老总曾毓群在2024世界动力电池大会上表态，称如果将固态电池的技术成熟度分为9个等级，我们目前的研究进展大约处于4级。

今年以来不少中企都发布了全新固态电池技术，但细看一番会发现能量密度其实依然未能得到有效提升，多数业内人士认为，中国的全固态电池要等到2030年前后才能实现小批量装车运行了。

对比之下，日产今年2月已经开发出了全固态电池，计划在2025年进行试生产，2028年推出首款全固态电池驱动的电车。丰田也表示，将在2027年左右推出全固态电池纯电汽车，新电池将更轻、更小、更便宜。

而在自动驾驶技术上，我们以国内最先进的华为与特斯拉作对比。华为装备ADS系统的车辆销量为30万，是国内市场的第一名，同比之下特斯拉的自动驾驶全球销量超过了200万台，截止今年4月FSD累计行驶里程超过10亿英里。

自动驾驶本就是依靠经验累积，销量与行驶里程越高，越能为车企提供缜密丰富的测算数据。而现阶段，华为的30万ADS装机量是无论如何也无法与特斯拉的10亿英里作对比的。

信息

集微网：暴涨450%，超71万台！中国激光雷达遥遥领先！网友：被制裁不冤

澎湃新闻：一文梳理国产激光雷达：上市并非终局，前路依旧漫长

懂车帝：长安高管：固态电池落后丰田3~5年