就在特斯拉“没有方向盘和踏板”的CyberCab震惊世人之际，“2024车路云50人年度发展论坛”上，相关专业人士围绕5GC-V2X车联网、车路云一体化及Robotaxi的产业战略及商业化实践等行业聚焦的话题，也提出了各自的最新观点。

建议组建5GC-V2X车联网

“网联车和车联网将是AI大模型首先落地应用的重要场景，AI将进一步增强单车智能与车路云协同。”中国工程院院士、中国互联网协会专家咨询委员会主任邬贺铨建议，由公众通信运营商、车企、金融机构、市政公司等合资组建一个全国统一的5G的C-V2X运营商，统一标准，规模部署。他介绍，目前车端大模型车端芯片已经达到了2000个TLOPS，支持智能座舱和NOA的辅助驾驶。

但他指出了目前存在的一些弊端：网联车仅有10%在道路测试，90%是仿真，很难覆盖环境的真实场景。单车智能仅是智能网联汽车的基础，存在感知不准、距离受限、视觉有盲区、成本昂贵等不足问题。如果发展到车路云网融合，可以通过路边以及相互车辆融合，降低单车对传感器和雷达的要求，以及降低车载算力的要求。同时，车路云网有利于城市的交管部门对整个全城交通的全局可控，可提升城市的交通效率。5GC-V2X的车联网，可实现更高的车与车，车与网络更高的数据融合，从而更好支撑自动驾驶，通过路车边缘计算跟车端计算能力的结合，大概可降低30%车端算力的要求。

针对“车路云一体化”存在三大误解

为何网联式智能驾驶至今未形成商业闭环？有业界专家道出了自己的看法。

中国工程院院士李克强表示，“车路云一体化”发展路径是技术演进的必然趋势。辅助驾驶已快速产业化，快速产业化的速度超过技术路线的预期，今年上半年已超过了新车的50%。然而，目前“车路云一体化”研发及示范仍处于初级阶段，系统以单车智能为主，企业数据尚未接入，也未能接收。绝大部分“车路云一体化”系统未实现分层解耦，跨域共用。这是导致网联式智能驾驶迄今为止尚未形成商业闭环的两大原因。

李克强称，目前，针对“车路云一体化”存在三大误解：网络系统不可靠怎么办；信息化建设太昂贵；单车智能好像也行得通，没必要推行“车路云一体化”。对此，他认为，“车路云一体化”兼容了单车智能，保障了信息可靠性，同时，通过新技术赋能，公路等基础设施以小于传统基建1%的成本，有效实现交通系统智能化。此外，通过“车路云一体化”，可打造最好的人工智能大模型的数据底座，用于汽车大模型的训练。

他建议，车企应主动参与，聚焦典型车辆“车路云一体化”应用场景，提出分阶段网联化信息需求，通过需求引导，指导地方智能化路测基础设施，云控基础平台建设，确保网联信息上车应用。

混合运营是Robotaxi规模化落地的有效路径

作为唯一受邀出席本次论坛的出行服务平台，如祺出行副总裁孙雷围绕“Robotaxi的产业战略及商业化实践”进行主题演讲，阐述了该公司探索出来的Robotaxi商业化中国模式。孙雷就“Robotaxi的产业战略及商业化实践”等话题，分享了如祺出行的产业洞察和最新业务成果。同时，孙雷还参与了“三商融合”合作组织的发起仪式。所谓“三商”，即云控基础平台运营商、车联网专网运营商、增值车联网业务运营商。“三商融合”模式以数据价值驱动，构建最小商用闭环模型，将为车路云一体化生态圈跨域协同、商用闭环持续发展注入新动能。

作为自动驾驶技术最大的应用场景之一，Robotaxi服务开始在越来越多区域落地，与此同时Robotaxi商业化也成为行业关注的焦点之一。

孙雷提到，Robotaxi商业化目前仍然面临监管、技术、成本、服务和市场五大挑战，且背后存在安全性、ODD（设计运行域）和经济性的“不可能三角”的底层逻辑，即单一Robotaxi服务目前很难同时实现足够安全、运行区域足够大和经济性足够高三个目标。

孙雷认为，上述三个目标可以在Robotaxi商业化过程中通过有人驾驶网约车和Robotaxi混合运营实现最优平衡，在发展的过程中管理风险，在风险底线上发展和应用技术，并通过动态发展最终实现Robotaxi全面超越、加速替代有人网约车，他表示，混合运营是Robotaxi规模化落地的有效路径。

采写：南都·湾财社记者 梁罗喆