销量很高，利润不足，车企艰难求存的时代，还在继续。

我国在2023年已经成为全球汽车生产、销售、出口第一大国。

其中汽车产量3016万，销量3009万，出口522万辆，同比增长11.6%、12%和57.4%。

从汽车技术遥遥落后，再到成为全球汽车市场龙头，背后很大程度都要靠新能源的弯道超车。

仅去年一年，新能源汽车就迎来了爆发式增长，销量949万辆，同比增长37.9%，而出口也超越日本的442万辆成为全球第一。

到了今年，前八个月里，国产汽车在国内市场占有率已经高达63.2%，可以说，从市占率的角度来看，这是国产汽车品牌的巅峰时刻。

问题也随之而来，国产汽车坐拥全球第一大汽车市场，但自主品牌赚不到钱，也是赤裸裸的现实困境。

在汽车电动化的今天，尽管研发周期降低了，国内有的汽车品牌一款车型一年可以迭代三次，但相应的，决定车企研发差异化的，最终一定是企业的利润，没有利润自然也就没有动力做研发。

而随着价格战的不断演变，最终汽车行业也一定会回归均值。

就像当初的智能手机，价格战打到最后，一定还是要向高端进发。

而难，就难在高端二字上。

以智能手机为例，今天国产手机品牌中，真正把高端做到深入人心的，恐怕依然只有一家手机品牌。

车企利润不足，高端之路自然也就遥遥无期，在这一点上，和智能手机有着高度相似的问题。

车企不好过，作为经销商而言，可能更不好过。

根据汽车流通协会的数据，在持续的价格战之下，今年前八个月，国内新车市场整体零售已经损失了1380亿元。

行业的损失主要传到了卖车的经销商手里。

上半年国内半数以上汽车经销商亏损，平均一家4S店亏损178万元，其中还有超过2000家经销商退网或宣布倒闭。

汽车流通协会会长沈进军认为，这次危机不是简单的“产生过剩”，而是汽车生产还没有完全从计划经济转入市场经济，汽车厂商在需求不振时继续按照既定目标生产、追求规模效应，导致供大于求，并因此加剧了价格战。

沈从军的这个观点，非常正确。

什么是计划经济？

简单来说，就是有计划、有目标、有补贴、有差异化对待。

汽车行业，在某种意义上它不单单是一个行业；它的背后更关乎到了我国的宏观经济转型，尤其是制造业上的转型和升级，汽车是其中非常重要的一个领域。

也正因为过于重要，对汽车行业的产业补贴、产业政策，是客观存在的。

经济学家张维迎就认为，产业政策就是计划经济。

为什么新能源汽车能够在短短数年发展出如此规模的优势？客观上的弯道超车是存在的，但这其中也少不了产业补贴的功劳。

因为产业补贴，出现了一大批的新能源车企，当然也因为补贴，让燃油车和混动车乃至增程车，并没有处于一个严格意义上的公平竞争。

一辆新能源汽车补贴万余元，对新能源汽车的补贴，就相当于“歧视”了其他燃油车。

这是经济学上对产业政策的看法。

为什么今天的国内汽车市场要打价格战？本质上，还是供求失衡导致的；在一个理想中的市场体系下，车企会根据自身的标准和实际情况来调整自己的产能。

但由于一些产业上的补贴，会引导大量的资源集中到生产端，由此忽略了消费端的实际需求，造成了汽车行业的产能过剩。

这也是沈进军所说的“汽车生产还没有完全从计划经济，转移到市场经济”。

我们从计划经济走到市场经济，汽车市场从卖方走到买方，但我们的生产方式没有变，依旧延续者计划经济的生产方式。

因此，导致了汽车市场的产销完全脱节，今天不管是传统车厂还是新势力，他们的生产方式都是国内传统车企的生产方式。

按照沈进军的说法，汽车市场进入存量竞争阶段，汽车厂家应该根据市场需求，品牌有多少订单就生产多少。如果不按照“以销定产”，那么就是盲目生产，最后结果就是供需失衡。

如果车企不看市场吃饭，不看消费者吃饭，而是闭着眼睛胡吃海塞一通，那么最终可能会有一大批车企倒下。

当一个行业的价格足够低，利润足够少的时候，一定会有车企先扛不住，先倒下。

但在倒下的这个过程中呢？

它肯定会积极自救，第一个倒下的车企不可怕，真正可怕的是它倒下了；只要有一个车企倒下，后面就会有源源不断的车企开始接二连三的倒下，就像多米诺骨牌一样。

而在车企倒下自救的过程中，大量的贷款、地方的、银行的、甚至是投资者的，从一个宏观的角度来看，最终可能都会注定了资源的耗散。

一个市场，刚开始的人为刺激是好事，但这种刺激一旦长期持续下去，最终也会透支未来的消费。

因此，尊重市场规律，要让市场在资源配置中起决定性作用，这不仅仅是当下汽车行业需要遵守的，更是宏观上我们需要认可的共识。

end.

作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切；好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。