2024年10月4日，欧盟成员国以5票反对、12票弃权、10票赞成的投票结果通过欧盟委员会提交的对华电动汽车反补贴案终裁草案，拟对原产于中国的电动汽车征收最终反补贴税。

欧盟欲在现有10%的关税基础上，对上汽集团、吉利和比亚迪分别加征35.3%、18.8%和17%的关税；对特斯拉在中国生产的进口汽车加征7.8%的关税。

结果一出，反对声此起彼伏，梅赛德斯-奔驰称“反补贴关税会长远地削弱一个行业的竞争力”，宝马集团董事长奥利弗·齐普泽说：“这次表决是对欧洲汽车工业发出的致命信号。”

中国商务部新闻发言人也在当日的记者会上表示，对于欧盟对华电动汽车反补贴案，中方的立场是一贯的、明确的，中方坚决反对欧方在此案中不公平、不合规、不合理的保护主义做法。

尽管此次投票并非最终裁决，但这场没有硝烟的战争，欧盟谋划已久。

‌2023年10月4日‌，欧盟发起针对中国电动汽车的反补贴调查‌。

‌2024年7月4日‌，欧盟公布初步裁定，对中国电动汽车征收17.4%至37.6%的临时反补贴税，为期四个月‌。

‌2024年8月20日‌，欧盟向相关方披露，对从中国进口的纯电动汽车，征收最终反补贴税的决定草案‌......

面对向中国增加关税，同为欧盟成员国，出现分歧的动因是什么？若欧盟真的将高昂关税强加于中国，是否足以重创中国电动车产业，或将得到反噬？

都是欧洲国家，为何声音不一？

在欧盟对华电动汽车加征关税案的投票中，10 个国家赞成，包括保加利亚、丹麦、爱沙尼亚、法国、爱尔 兰、意大利、立陶宛、拉脱维亚、荷兰和波兰；

12 个国家弃权，包括比利时、捷克、希腊、西班牙、克罗地亚、塞浦路斯、卢森堡、奥地利、葡萄牙、罗马尼亚、瑞典和芬兰；

5 个国家反对，包括德国、匈牙利、马耳他、斯洛文尼亚和斯洛伐克。

投反对票的国家，往往是在汽车领域与中国有着广泛且深入的合作，并从中获得了显著的经济利益。

以德国为例，从2014年到2023年，梅赛德斯-奔驰在中国的投资总额已超过1000亿元人民币，并计划与中国合作伙伴共同在华投资超140亿元，进一步丰富乘用车和轻型商务车的本土化产品阵容。

宝马今年也追加200亿元投资，重点用于宝马在华重要生产基地——大东工厂的规模化升级和技术革新。大众与小鹏则在2023年到2024年，短短一年内连签四份合作协议，共同推动电动化转型。

若欧盟执意提高关税，不仅会影响这些相关企业的财务稳定性，还可能威胁部分就业岗位，带来连锁反应。

一方面，中国电动车产业的完整供应链和低廉劳动力，吸引了众多外资车企在华合作建厂，为其生产电动车。比如宝马iX3就是宝马只在中国生产的全球车型，特斯拉上海超级工厂的车也是全部返销欧洲。因反补贴政策损害利益的，将不只是中国车企，还有这些欧洲本国车企，若欧盟执意提高关税，也意味着欧洲人无法买到更加便宜的新能源车。

另一方面，欧洲的汽车工业目前已经成衰退之势。从大众在德国关闭工厂，而在中国追加投资就可以看出，德国汽车工业的转型困境，要靠中国来破解。与中国车企合作，争取中国自主品牌在电动化和智能化领域的技术扶持，才是欧洲车企的明智之选，提高关税无疑是为自己套上枷锁。

此外，根据易车发布的8月海外汽车品牌中国市场销量份额TOP10榜单，大众的中国市场份额占比高达45.42%，奔驰为32.51%，宝马为28.08%。由此可见，在汽车市场，中德是唇齿相依的利益共同体。

中国市场为德国车企提供了可观的销量和丰厚的利润，然而，由于德国车企在中国市场的深度渗透和高度依赖，相较于其他国家，德国在面对反制措施时，将更容易受到波及。

投赞成票的国家，过往在中国市场小试牛刀，然未取得理想效果，面对中国电动车市场的蓬勃兴起，这些国家采取贸易保护主义，为本土电动车构筑防护屏障。

以法国为例，广汽菲克于2022年申请破产，如今已经历三次拍卖，仍无人问津，负债率110.8%，起拍价降6.9亿，成为“烫手山芋”。

据乘联会报道，法系车上半年在华累计销量仅2.85万辆，同比下滑19.1%，在中国乘用车市场的份额已经跌至0.3%，让人不禁猜想，法系车是否会退出中国市场。

选择弃权的国家，在汽车领域与中国并无重大关联，因此隔岸观火。然而，这些国家在其他领域与中国有着紧密的联系，也担忧要是真涨税，可能会“殃及池鱼”。

以西班牙为例，该国是中国进口猪肉的主要供应国之一，根据养猪协会的数据显示，2023年，西班牙向中国出口了560488吨猪肉产品，价值12.23亿欧元。

西班牙当然会担心，中方会采取反制措施，威胁这一经济利益。负责农业事务的欧盟委员会委员雅努什·沃伊切霍夫斯基就曾暗讽道，要避免农业食品贸易成为其他部门问题的受害者。

反补贴税，打垮的到底是谁？

反补贴税打不垮中国车企。

一方面，中国电动车在国内尚有可争取的市场份额，还在和合资车企一争高下，目前海外市场只是“锦上添花”；另一方面，中国当下的主要出海市场也不是欧洲。

中汽协会行业信息部9日通过微信公众号发布数据显示，2024年1-8月，汽车整车出口409.4万辆，同比增长27.3%；出口金额达760.8亿美元，同比增长19.9%，中国车企出海正处于上升趋势。

而从易车公布的24年8月中国汽车出口目的地TOP20可以看出，当下中国汽车出海主要市场为俄罗斯、墨西哥、阿联酋、比利时、沙特等国。因此，欧洲就算提高关税，也只会对中国出海宏大版图中的一小部分产生短期影响。

反补贴税真正耽误的，是欧洲消费者的权益、欧洲车企的电动化战略和欧洲的能源转型进程。

当前，欧洲汽车市场整体呈疲软态势，特别是电动车市场。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据，今年8月欧洲整体汽车销量同比下降16.5%，纯电车型销量下降幅度更达到36%。补贴税只会耽误欧洲消费者们享受优质的电动车产品。

再者，欧洲电动车转型本就陷入僵局，欧盟若出于政治考量，采用贸易保护主义，对华电动车高筑贸易壁垒，更会助长本土电动车企业的惰性，延误其成长。

最后，燃油车排放的温室气体是导致全球气候异常变暖的原因之一，全世界在各领域的能源转型迫在眉睫。正如美国智库落基山研究所分析师所说：“中国可以为世界提供更清洁、高质量、价格合理的电动汽车。”对中国电动车的反补贴税只会延误欧洲的能源转型进程。

更好的解决方案？

其实，自去年欧盟发起针对中国电动汽车的反补贴调查，就有社会各界人士站出来反对，就连欧盟内部也是各执一词‌。道理很简单，一场“双输的保护主义”为什么要开始？

正如欧盟经济学家、比利时根特大学教授鲁迪·阿努特所说，贸易摩擦的解决办法不应是封锁市场，而是找到合作的途径。那什么才是电动车市场的合作之道呢？

这就要提到特斯拉和中国政府的“双向奔赴”了。

2018年特斯拉落户上海临港，在寸土寸金的上海，市政府几乎免费向特斯拉提供土地，还慷慨地提供了185亿元的贷款以及低至3.9%的年化利率。值得注意的是，之前的外资车企都是以合资的方式进入中国，而特斯拉是第一家进入中国的外商独资汽车制造商。

中国对特斯拉独一无二的支持，让特斯拉从Model 3的“产能地狱”中“起死回生”。而特斯拉入驻中国后，为中国带来了丰厚的税收，帮助中国电动车培育成熟的产业链，带动了本土电动车企业的发展，达到了双赢局面。

而对于正面临严峻转型压力的欧洲车企，能帮助他们的，只有中国。

5月14日，零跑汽车与Stellantis集团达成战略合作，面向全球市场的“零跑国际”宣布成立。据悉，Stellantis集团和零跑汽车分别持有零跑国际51%和49%的股份。

此外，许多中国品牌也表达了在海外建厂的意愿。“比亚迪考虑在法国建厂”的相关传言时常传出，吉利汽车高管也表示，“正在欧洲物色建厂地点”。

由此可见，最好的解决方案，就是欧洲采取一系列措施，吸引中国车企在欧洲建厂，利益共享。

10月8日，商务部宣布对自欧盟进口的白兰地实施临时反倾销措施，同时，商务部发言人表示，中方正在研究提高进口大排量燃油车关税等措施。中方将采取一切必要措施，坚定维护中国产业和企业正当权益。

无论本次风波如何结束，中国企业出海本就面临一系列挑战，只有不断提升产品质量、强化ESG领域的治理水平，中国企业才能“千磨万击还坚劲，任尔东西南北风”，在激烈的国际竞争中屹立不倒。