过去十年，全球造车新贵层出不穷；它们在新技术、新商业模式、新能源的加持下，正在逐步蚕食顶级跨国汽车巨头在中国的市场份额。
不论是德国大众、奔驰、宝马，还是美国通用、福特，即便是全球最大汽车制造商——日本丰田汽车，也在15年蝉联全球最大单一汽车市场的中国，遇到严峻挑战。不仅被质疑其新能源转型缓慢，甚至被传丰田要撤出中国市场。
然而，“一城一池”的一时得失，又怎会动摇一家拥有近90年历史、在华耕耘60年，至今仍为全球销量第一的国际化车企的战略定力。
1、乱中求治
面对中国汽车市场一浪高过一浪的价格战、“内卷式”恶性竞争，以及乱花渐欲迷人眼的标新立异，一种声音逐渐浮出：外资车企都在减少产能甚至退出中国，那么丰田汽车会撤出中国市场吗？
让一部分人产生这种想法的，无非就是包括丰田汽车在内，外资汽车品牌在中国市场销量份额陆续走低。
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然而，市场波动和行业在不断变化发展，容易造成迷乱。所以，认为，丰田汽车当下在中国最重要的是要坚持战略定力，面对技术、竞争、用户和供应商等在中国市场所有发生变革的竞争要素维度，进行一定调整。
当然这种调整不是盲目的标新立异，或者跟风内卷，而是考虑为已经发生变化的市场用户带来实质性的价值提升。
其实，自初入中国市场，丰田便将这片“尚未开垦的处女地”，视为要长期扎根和发展的重要市场。纵观其一路走来，本土化事业持续深耕，合作朋友圈不断扩大，全品类产品走进千家万户，真正做到了融入中国市场，做“当地最好的企业”。
回顾这几年中国汽车市场，为了表面上“更好的电动车”，某些新品牌急于求成，甚至偏离行业底线标准，对行业和消费者造成不可挽回的损失。
反观丰田，进入中国市场60年来，“扎根中国”这四个字，丰田一步一个脚印，每一步都走得非常扎实。
从1964年广交会上第一辆进口皇冠开始，到1980年丰田在北京开设首家汽车维修中心，之后又在北京、广州开设维修培训中心，培养本地汽车维修人才。
改革开放之后，以“培养能担负起制造汽车重任、具有高度专业技术的人才”为目标，丰田于1991年成立中国汽车工业丰田金杯技工培训中心。此后30多年，从这里走出近5万名汽车专业技能人才。
用时任社长丰田章一郎的话说:“丰田自创业以来，一直重视‘造物即育人’的理念，即首先要培养担当造物重任的人。”
在丰田60年的中国履历中，引进TPS先进生产方式、培养本地专业人才、开展技术援助、投资建设本地化零部件生产企业，类似丰田与中国汽车工业互相成就的故事不胜枚举。
无论是吉利集团董事长李书福、长城汽车董事长魏建军，还是比亚迪董事长王传福……一众中国民营车企翘楚，都曾将丰田造车作为学习的榜样。而连续10年稳居全球车企“利润之王”的宝座，也让大家看到了丰田无可厚非的深厚底蕴和硬实力。一时的市场萎缩和唱衰，并没有影响丰田坚持多路径战略，向移动出行转型的步伐。
当自己的“学生”在新能源、智能化领域发力，甚至推动汽车产业变革时，曾经作为“老师”的丰田也要自我调整去适应新变化。
过去一段时间，丰田宣布与腾讯共同围绕AI大模型、云、数字化生态等展开合作。
丰田汽车（中国）投资有限公司董事长兼总经理上田达郎表示：“中国汽车市场正在以史无前例的速度发展，作为丰田，我们也将在中国市场全力以赴，集团上下团结一致，致力于工作方式意识的变革。通过以IEM by TOYOTA为核心推进本土研发，迅速开发并提供令中国顾客满意且具有竞争力的产品。”
其实在2019年，丰田就已意识到行业发展趋势的改变，在产学研各领域扩大本土朋友圈，全面开启在华事业合作及研发升级。
在电动化、智能化方面，与比亚迪、小马智行、亿华通等建立战略合作，目前均已取得积极成果；与清华大学合作成立的清华大学-丰田联合研究院，今年已开启第二期合作，继续在环境、能源、碳中和、自动驾驶、AI、氢能等领域开展研究。
笔者深信，心存暴发户心态，改天换命，人人都想，但能够做到尊重时间、尊重自己的认知，脚踏实地，才有可能用一生时间做好一件事，而这已实属幸运。
丰田就如此，在全力适应，也在悉心坚守属于自己的“基本盘”，而非一味跟风、冒进，仍如“匠人”一般，细细打磨自己的产品。
2、坚持“对的”
提到新能源的研发与技术积累，丰田实际做的其实比人们想的更早、更多。
丰田对于电动化（混动技术）的研究可以追溯到1969年，甚至早于1973年的第一次全球石油危机。到90年代，正式开发混合动力车型。1997年，全球首款量产混合动力汽车——丰田普锐斯上市。时至今日，混合动力（HEV）已普及到丰田旗下几乎所有产品。
可如今却在中国被质疑新能源转型缓慢，无外乎丰田在华销售车型中，纯电动（BEV）和插电混动（PHEV）车型偏少。
事实上，对于新能源，丰田有着更深层次的思考。在笔者看来，如果只押宝某一两种动力形式，那无疑是一场豪赌。短时间可能脱颖而出，但长期来看，实则风险巨大。
正如2024年5月北京车展期间，丰田汽车公司董事、副社长、首席技术官中嶋裕树在接受采访时表示，“丰田的多路径是根据全球每个地区能源状况提供不同的解决方案，我们会全方位地开发HEV、PHEV、Practical的BEV和FCEV（燃料电池技术）”。
坚持“用户至上”理念的丰田认为，产品不应成为用户的负担，用户使用何种动力形式，决定因素并不是车企提供何种动力的产品，而是用户需要什么样的产品。
目前的中国市场，插电混动车型需求旺盛。据乘联会统计，今年前8个月，插混+增程累计销量同比增长达85.2%；而纯电车型的增速仅为8.8%。
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对于这样的现状，中嶋裕树表示“一定会推进PHEV”。他还提到“PHEV最初由丰田制造。由于PHEV配备了发动机，因此只要驾驶就会排放CO2。但重要的是，我们可以用e-fuel等生物燃料及合成燃料、氢能等来去实现真正的碳中和。”
作为一家全球化车企，丰田需要考虑的是全球市场的用户需求。在对电气化认可度并不高的北美、欧洲以及中东市场，又或一些基础设施建设相对滞后的地区，纯电动和插电混动的市场前景，显然不及混合动力。
从中嶋裕树的话语中还能听出，丰田这样一家以实现碳中和为目标的车企，还有更多发挥空间。
2022年，中国政府发布氢能产业发展中长期规划（2021-2035年），意在推动氢能产业高质量发展。已有技术储备的丰田，只需顺势而为。
同年稍早举行的北京冬奥会、冬残奥会，氢燃料汽车丰田Mirai就已成为赛会官方用车。更早的2019年，丰田便与一汽、东风、广汽、北汽等中国车企就氢燃料电池建立合作关系。
今年8月，丰田携手中国本土合作伙伴打造的丰田燃料电池研发与生产专用工厂在北京亦庄正式投产。
丰田这种技术多元化发展的思路，已帮助其在中国又一次抓住市场机遇。从更长远的角度看，也更能让丰田在纷繁复杂的全球汽车产业变革中，拥有立足的资本。
若追根溯源，无疑又是丰田所坚持的“长期主义”。而丰田在中国补齐智能化的短板，又何尝不会赋能反哺其全球市场呢？
3、Views of AutosKline
上文提到2022北京冬残奥会，当时令笔者对丰田汽车印象深刻的，便是其专为行动不便人士提供的福祉车。据了解，这238辆福祉车在奥运会结束后，全数捐赠给了中残联。
在老龄化日趋严重的中国，丰田“用户至上”理念的做法，为其赢得了商业与品牌口碑上的双丰收。
纵观中国汽车工业70余年的发展，丰田汽车自始至终都是中国汽车绕不开的话题。
不论中国市场如何变化，丰田自始至终都保持了清晰的发展战略和足够的定力，谋求长远发展。
丰田的做法也让其在资本市场，长期保持较为稳定的态势，每股股价长期在200美元浮动。
不论是最初的皇冠，还是之后的兰德酷路泽，“TOYOTA”这个名字在相当一部分中国消费者心中，都有着极其特殊的意义。纵使是一个从未拥有过丰田产品的人，也很难去否定丰田汽车的地位。
60年的时间，几乎伴随中国汽车工业发展壮大的整个过程。丰田与中国汽车就如同相互扶持的朋友，将继续互相成就。
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