2024年，是丰田进入中国60年的时点。在整整一甲子的时间里，不仅丰田车走进千家万户，丰田的造车理念也启发并影响了众多中国车企，进而助力了中国汽车工业的向前发展。回顾丰田在华60年的发展与布局，我们或许能从中找到上述问题的答案。

用长期主义打破不确定性

如果说，不确定性是每一个时代都会面对的挑战，那么只有真正的长期主义才能将其打破。但是，什么才是真正的长期主义？看看丰田在中国是怎么做的。

上世纪60-70年代，丰田与中国汽车界开展友好交流，摸索本土化发展；80-90年代，开始布局零部件产业；2000年代立足中国，开启全面合资生产销售；2010年至今，丰田大力推进本土化研发，从汽车制造商向移动出行公司进行转型。

从丰田在华发展的历程不难看出，以10年作为一个节点，丰田在中国市场持续深耕，战略清晰，步伐稳健且坚定。每一步，都是围绕着企业和行业的长期目标，提前布局、全面投入。

如果单从销量一个维度来看，丰田在中国并没有达到大众汽车、通用汽车曾经的高度。但是在产业布局上，丰田的投入之早之大、覆盖面之广、眼光之前瞻，却绝不逊于甚至远远超越德系和美系的竞争对手。

除了广为人知的1964年丰田皇冠进入中国市场，成为中国最早的进口车，在产业布局上，早在1978年，丰田生产方式创始人、被称为“生产管理的教父”的大野耐一就到访一汽，并协助建立两条示范产线，这是丰田“精益生产方式”首次引入中国，为未来生产合作打下基础。

随后，整个上世纪80-90年代丰田全面展开零部件企业合资，在天津、上海、昆山、成都等地建立了30余家合资企业，并派驻大批技术、管理专家，涉及汽车内部和外部饰件的所有领域。

进入2000年后，随着一汽丰田和广汽丰田的先后成立，丰田在华发展进入了全面爆发期，威驰、凯美瑞、卡罗拉、雷凌、普拉多、赛那各个被消费者耳熟能详的名车、神车纷纷进入中国市场，丰田车真正开始进入寻常百姓家。

在电动化的探索上，丰田也是第一个吃螃蟹的人。早在2005年，全球首款混合动力车型Prius普锐斯就在中国长春（四川一汽丰田长春工厂）投产，率先开启中国混合动力市场。

在随后的近20年时间里，丰田不断加大电动化的占比。截至目前，丰田两家合资公司的绝大部分车型均有电动化车型可选择。

与此同时，丰田也在中国成立了海外最大的研发中心。2010年，丰田汽车研发中心（中国）有限公司（TMEC）成立，将当时丰田领先且成熟的技术——混合动力核心部件本地化生产。

去年8月，TMEC更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA）。更名的目的是致力于意识与工作方式的变革，更加强调了加速丰田汽车电动化、智能化的本土研发。

从历史发展的维度来看，丰田在全球取得的成功，源于其始终强烈的危机意识，以及对市场需求和技术趋势的精准把控。

上世纪70-80年代的石油危机，为以紧凑型为卖点的日系车提供了巨大机遇，丰田凭借低油耗、低成本的优势占据竞争高地，市场份额不断扩大，逐渐发展成了全球销量第一的汽车品牌。

从全球再看到中国。随着中国打开国门改革开放，丰田再一次抓住了这个全球最大市场的发展契机，不仅将彼时最先进的产品带到中国，同时将先进的生产方式、配套供应链、核心的技术一一导入中国。

在《汽车人》看来，为了争夺窗口时间，把不成熟的技术匆忙推向市场的，不是长期主义；价格体系朝令夕改，背刺消费者的，不是长期主义；擅长嘴炮，操控舆论的，更不是长期主义。

真正的长期主义，需要有前瞻的眼光，果敢的投入，更要有稳健的节奏步伐。丰田的长期主义，是基于对于长远发展思维下的持续耕耘，更是对市场需求和技术发展的精准把控。

所以，到底什么是长期主义？如何践行长期主义？丰田用60年的时间，为中国汽车工业做出了样板。

以技术创新打破恶性内卷

当降价与亏损，成为中国车市贯穿全年的主旋律，汽车行业暴露出来的各种“内卷式”恶性竞争，不仅降低了中国汽车业的发展质量，甚至可能危及国家的长远发展。

在今年的政治局会议上，国家打响“反内卷”第一枪。淘汰落后产能，发展新质生产力，为中国汽车产业的发展指明了方向。

相比价格战，以丰田为代表的头部成熟大厂，更想打的是“价值之战”。因为价格战最没技术含量，既没有经营智慧，更不可持续。拥有全面升级的智能电混双擎系统、高阶智能驾驶、氢能源布局的丰田，以自身为表率，响应国家的新质生产力号召。

丰田要做行业巨头，但不做行业寡头；强调市场规模，但不竭泽而渔；追求利润，但靠的是技术护城河而非内卷压榨。

一个企业想要良性发展，永续经营，不能独好，需要上下游的配合。在丰田“in China, for China”到“in China, with China”的转变过程中，借助其高端、核心、享誉全球27年、电池安全零事故的混动技术，及超过30年的氢能源研发技术，与中国当地电池技术、智能网联科技等优秀企业的扩维合作，全方位铺开HEV、PHEV、BEV、FCEV、燃油的产品多路径技术路线。

在中国市场上，丰田已经构成了涵盖燃油、纯电、智能电混双擎、智能插电双擎、智能氢电等驱动形式的全品类、全面智电化的产品矩阵。其中既有市场主力的销量担当，也有高专业度、美誉度的品牌旗舰，更有在细分市场做到极致的标杆车型。

2020年，丰田与比亚迪成立了合资公司（BTET），共同研发更适合中国市场的智能电动产品。2023年，丰田又相继与海马汽车合作中国首个氢燃料电池乘用车合作项目，与小马智行就成立自动驾驶出租车（Robotaxi）相关事业合资公司一事达成协议。今年8月丰田燃料电池研发与生产专用工厂也在北京正式投产。

作为始终秉承扎根当地、做当地最好的企业理念的丰田，积极响应中国政府提出的“碳达峰”与“碳中和”目标，在不断加快推出混合动力、插电混动、纯电和氢电等新能源车型的同时，还与本土科技企业和研究机构深度合作，共同探索和推广氢能等清洁能源汽车技术，引领了中国汽车工业向绿色、低碳的方向迈进。

在丰田的多路径战略思路中，不难发现其是在探寻一种工业发展与环境保护之间的平衡，并且继续坚持以用户为中心，以技术创新“破卷”，以合作共赢“破卷”，以高价值产品满足用户需求“破卷”。这就是丰田给出的答案。

服务大多数才能量产幸福

新技术的出现应该是为了解决问题，而不是增加问题。但随着中国新能源市场的不断放大，新能源车型的弊端也逐渐显露出来。

特别是在应用端，现实情况是，大容量动力电池的弊端，无论是安全性、性能衰减、充电问题等等，并没有随新品牌和新车型的层出不穷而得到解决。

无论是纯电、增程还是插混，相似的技术路径注定了这些产品无论是在性能上，还是在应用体验上，都无法拉开差距。也正是产品和技术上的同质化严重，才倒逼车企不得不像消费类电子一样追逐流量。

相比之下，丰田的新一代智能电混双擎，通过技术的升级几乎规避了上述的所有新能源痛点。小容量大功率的电池电机系统，保证了电驱体验的同时，也没有大电池容易起火的风险。不用插电，随开随充的油电混，零学习成本，省时省事省麻烦。

“中国是一个碳中和发展快速的市场。但我们的目标不是转换为BEV，而是碳中和。”丰田中国本部长上田达郎说道。

在行业公认的大变革期，综合新质生产力阔步向前，这也是基于全球与全中国各地区的不同需求去思考问题。

丰田认为，中国国土幅员辽阔，用车场景不同，从东到西，由南到北，气候条件和地理环境差异较大，极寒、高温、高湿、高海拔等极端环境及复杂路况，现阶段需要多路径战略，为客户提供更好的选项。无论什么样的使用环境，丰田生产的产品都能应对。

而丰田的多路径战略，在为消费者提供多元化选择的同时，也不断适应潮流，对应需求进行调整，尤其在电动化和智能化方面，持续强化本土化研发，坚持以人为本。从过去将全球的技术做本土化适配，全面迭代到本土化研发、“融合共创”。

在第九代凯美瑞、全新亚洲龙、赛那、RAV4等丰田王牌新车型身上，已经可以清晰看到这样的变化。先进的智能电混双擎技术与中国智能化的有机结合，释放出“1+1>2”的全新产品价值。这是对丰田“继承与进化”理念的呼应，也是对中国消费需求的回应。

丰田在华的发展历程，也是中国汽车工业腾飞的缩影。从最初引进技术和产品到如今生产研发的全面本土化，并参与全球市场的竞争，中国汽车产业的进步有目共睹。而丰田通过合资合作技术转移，为中国汽车工业培养了大量人才，提升了制造业的工艺水平，也推动了节能环保技术的发展。

在进入中国60年之际，丰田正在携手合作伙伴，不断实现智能电动化的突破发展，为中国的碳中和做出贡献。随着新一代固态电池到来的日期不断临近，丰田也即将迎来下一个高速发展期。

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